Lorenzo Maria Pacini
Nel proseguire l'analisi delle strategie per l'Artico degli USA, resta da domandarsi cosa prevedono per il prossimo futuro, nell'arco di 10-15 anni.
L'opzione delle zone esclusive
Nel proseguire l'analisi delle strategie per l'Artico degli USA, resta da domandarsi cosa prevedono per il prossimo futuro, nell'arco di 10-15 anni.
Nel periodo compreso tra il 2025 e il 2034, è probabile che l'Oceano Artico Centrale (CAO, Central Arctic Ocean) conosca, in alcune occasioni, un temporaneo scioglimento dei ghiacci durante il mese di settembre. Tuttavia, l'accessibilità dell'area non risulterà ancora stabile o prevedibile di anno in anno. Tale variabilità climatica e geofisica renderà difficile lo sviluppo di attività economiche che richiedano continuità o accesso regolare. Di conseguenza, le iniziative che non dipendono da un'apertura costante potranno proseguire, mentre altre rimarranno marginali o in fase di sperimentazione.
Il turismo rappresenta uno dei settori più propensi a una crescita moderata. È plausibile che aumenti il numero di crociere nelle zone appartenenti alle Zone Economiche Esclusive (ZEE) degli Stati artici, grazie sia al ritmo sostenuto della cantieristica navale sia alla crescente domanda di esperienze turistiche polari. Tuttavia, la navigazione turistica nel CAO in senso stretto resterà un fenomeno raro e d'élite, poiché richiede navi rinforzate contro il ghiaccio e una prevedibilità stagionale che mal si adatta ai modelli del turismo di massa.
Le attività scientifiche, invece, dovrebbero continuare con regolarità e forse intensificarsi. Gli sforzi si concentreranno soprattutto sulla mappatura del fondale oceanico del CAO - anche in vista della futura posa di cavi sottomarini - e sullo studio dell'ecosistema ittico, in previsione di un'eventuale revisione dell'Accordo sulla pesca del CAO (CAOFA). La ricerca potrà includere anche valutazioni d'impatto ambientale relative a potenziali attività economiche, come l'estrazione mineraria in acque profonde. Tuttavia, tali operazioni si svolgeranno verosimilmente più a sud, all'interno delle ZEE degli Stati artici, piuttosto che nel cuore del CAO.
Tra le infrastrutture più plausibili in questo periodo figura la posa di un cavo sottomarino transpolare, come il progetto Polar Connect. Tale iniziativa risponde a una crescente esigenza di ridondanza nelle reti globali di telecomunicazione e al vantaggio tecnico derivante dalla riduzione della latenza dei dati su rotte più brevi. Nonostante i costi elevati di costruzione e manutenzione, l'interesse per questo tipo di infrastrutture risulterà verosimilmente in crescita.
L'accessibilità fortemente limitata del CAO durante questo decennio scoraggerà ogni attività che possa essere realizzata più facilmente e a minor costo in prossimità delle coste. Ciò riguarda l'esplorazione e lo sfruttamento di risorse petrolifere e gassifere, le operazioni minerarie e lo sviluppo di impianti eolici offshore. Allo stesso modo, il trasporto di merci attraverso il CAO non risulterà economicamente sostenibile, data l'assenza di infrastrutture di supporto, i rischi elevati per gli equipaggi e la mancanza di incentivi di mercato.
Per effetto della limitata presenza commerciale, non si prevede la necessità di una costante sorveglianza o presenza militare nell'area. Le esercitazioni e le attività di pattugliamento continueranno a svolgersi principalmente nelle ZEE degli Stati artici, come dimostrazioni di capacità difensiva o come strumenti di segnalazione strategica.
Durante questo periodo, inoltre, l'Autorità Internazionale dei Fondali Marini (ISA) dovrebbe emanare regolamenti riguardanti l'estrazione mineraria in acque profonde nelle aree di alto mare. Se tali norme dovessero risultare particolarmente restrittive, ne deriverebbe un interesse accresciuto da parte degli Stati artici che hanno già presentato istanze alla Commissione sui Limiti della Piattaforma Continentale (CLCS), poiché queste aree estese del fondale, non soggette alla giurisdizione dell'ISA, resterebbero potenzialmente sfruttabili. Tale contesto potrebbe alimentare tensioni tra i Paesi le cui richieste si sovrappongono - in particolare Canada, Danimarca e Russia - soprattutto nelle zone dorsali oceaniche, presumibilmente ricche di minerali.
Nuove possibilità di pesca
Nel periodo compreso tra il 2035 e il 2049, l'accessibilità dell'Oceano Artico Centrale migliorerà gradualmente, con finestre di acque libere dai ghiacci che potrebbero estendersi per meno di un mese all'anno. Tale evoluzione aprirà la strada a un ampliamento, seppur limitato, delle attività che non richiedono tempi di preparazione lunghi né una presenza prolungata nella stessa area. Tra queste, la pesca rappresenta l'attività più verosimilmente praticabile in questa fase.
Dopo il 2037, l'Accordo sulla pesca nel CAO (CAOFA) sarà rinnovato automaticamente ogni cinque anni, salvo obiezione di una delle parti. L'eventualità di un mancato rinnovo dipenderà dall'urgenza, da parte degli Stati firmatari, di reperire nuove risorse ittiche, nonché dallo stato delle conoscenze scientifiche relative alle specie presenti, alla consistenza degli stock e alla sostenibilità delle catture. Eventuali obiezioni al rinnovo quinquennale potrebbero provenire soprattutto dai firmatari asiatici e dall'Unione Europea, che già durante la fase negoziale avevano sostenuto l'ipotesi di una moratoria più breve rispetto ai sedici anni inizialmente concordati. In tal caso, gli Stati interessati dovrebbero comunicare la propria opposizione con almeno sei mesi di anticipo rispetto alla scadenza del periodo di validità, o comunque durante l'ultima riunione delle parti prima della fine del divieto.
Ciò implica che, già a partire dal 2036, i Paesi coinvolti potrebbero iniziare a predisporre strategie per l'apertura della pesca nel CAO, nonché ad avviare discussioni preliminari su un futuro organismo di gestione delle risorse ittiche regionali (RFMO, Regional Fisheries Management Organization). Tuttavia, la costituzione effettiva di tale organismo richiederebbe diversi anni di negoziazioni prima di giungere a un accordo operativo.
Alcune nazioni dispongono già di flotte pescherecce a lungo raggio in grado, almeno teoricamente, di operare nel CAO in caso di accessibilità stagionale. Tra queste figurano Cina, Giappone, Corea del Sud, Taiwan e i Paesi dell'Unione Europea. La Cina, in particolare, rappresenta il maggiore consumatore mondiale di prodotti ittici, ma ha ormai esaurito gran parte degli stock nelle proprie acque costiere. Di conseguenza, ha esteso progressivamente le attività della propria flotta peschereccia d'altura, oggi la più grande al mondo, a tutti gli oceani. Sebbene parte della pesca cinese sia legale e regolamentata, una quota significativa rimane illegale o non dichiarata.
Il Piano Quinquennale per lo Sviluppo della Pesca Nazionale pubblicato da Pechino nel 2022 ha fissato nuovi obiettivi di espansione del settore entro il 2025, con l'intento di aumentarne la sostenibilità attraverso strumenti tecnologici avanzati, come l'intelligenza artificiale applicata all'acquacoltura e sistemi di calcolo delle catture ammissibili totali. L'enorme scala del settore ittico cinese e la crescita costante del consumo interno rendono probabile l'interesse del Paese verso un futuro accesso alle risorse ittiche artiche, qualora queste diventassero economicamente sfruttabili e logisticamente raggiungibili.
Nonostante ciò, in questa fase iniziale, la conoscenza scientifica degli ecosistemi del CAO rimarrà estremamente limitata. L'accesso alle aree libere dai ghiacci sarà possibile per periodi di tempo brevi - non oltre poche settimane - il che limiterà le opportunità di pesca ai Paesi dotati non solo di flotte d'altura, ma anche di navi rinforzate contro il ghiaccio. È quindi più realistico attendersi episodi di "pesca d'incursione": spedizioni opportunistiche che si avventurano nel CAO solo quando le condizioni di navigazione lo permettono e dove siano individuabili stock temporaneamente commerciabili. Anche attività così limitate presupporrebbero la scoperta di specie di alto valore commerciale o, in alternativa, di grandi quantità di specie di minor pregio che rendano economicamente giustificabile la spedizione.
Tuttavia, vista la scarsità di conoscenze ecologiche attuali, è possibile che il CAO non ospiti stock di interesse economico, sia per ragioni biologiche (presenza di specie non edibili o poco appetibili) sia per la modesta consistenza delle popolazioni ittiche. In assenza di prove scientifiche di sostenibilità economica e ambientale, la moratoria sulla pesca verrebbe probabilmente estesa per altri cinque anni.
Un ulteriore elemento di incertezza deriva dal possibile utilizzo del Trattato sulla Biodiversità nelle Aree al di là della Giurisdizione Nazionale (BBNJ), firmato nel 2023, come base giuridica per richiedere la chiusura totale del CAO a ogni attività economica. Tale trattato consente infatti di designare zone di alto mare come aree marine protette. Un'eventuale applicazione del BBNJ al CAO comporterebbe il divieto non solo di pesca, ma anche di estrazione energetica, sfruttamento minerario, navigazione e turismo. Tuttavia, tale scenario appare poco probabile, poiché né la Russia né gli Stati Uniti risultano firmatari del BBNJ, mentre i Paesi non artici che hanno sottoscritto il CAOFA difficilmente accetterebbero una chiusura permanente dopo aver ottenuto un ruolo negoziale proprio in vista di una futura apertura commerciale. Inoltre, la chiusura del CAO comporterebbe un aumento del traffico lungo la Rotta del Mare del Nord (NSR), il che avrebbe implicazioni geopolitiche che non tutti gli Stati considererebbero vantaggiose, specie in rapporto alla Russia.
Nel medesimo arco temporale, potrebbero verificarsi alcune traversate sperimentali di trasporto merci lungo la Transpolar Sea Route (TSR) durante i mesi di settembre. Tuttavia, la grande maggioranza del traffico commerciale continuerà a preferire le rotte tradizionali attraverso Suez e Panama, mentre il trasporto artico rimarrà concentrato lungo la NSR, principalmente per il trasporto di gas e minerali russi verso i mercati asiatici. Eventuali spedizioni di minerali o idrocarburi seguiranno rotte già consolidate, come quelle che collegano i giacimenti minerari canadesi di Mary River ai porti internazionali.
Entro questa fase, le navi dovranno inoltre adeguarsi al divieto di utilizzo di combustibili pesanti (HFO) adottato dall'Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) nel 2021, che entrerà pienamente in vigore entro il 2029. Tale combustibile, ampiamente impiegato nel trasporto containerizzato, è altamente inquinante e contribuisce allo scioglimento dei ghiacci attraverso l'emissione di carbonio nero. L'IMO ha inoltre fissato obiettivi per la neutralità climatica del trasporto marittimo entro il 2050 e per l'adozione di carburanti a basse o nulle emissioni già entro il 2030, imponendo così una transizione strutturale nel settore navale e nelle infrastrutture portuali, incluse quelle che potrebbero sorgere ai terminali della TSR.
Nel frattempo, si prevede che continuino o si intensifichino le attività esplorative e di prospezione nel CAO in vista di futuri progetti minerari, a condizione che le normative dell'ISA non ne vietino l'esecuzione. L'eventuale incremento della competizione internazionale per l'approvvigionamento di minerali critici potrebbe accelerare tali sforzi, spingendo gli attori statali e privati a investire nell'identificazione e nella mappatura delle risorse artiche.
Infine, durante questo periodo diversi Stati - tra cui Stati Uniti, Russia, Cina, Finlandia e Svezia - disporranno di nuove navi rompighiaccio, potenziando così la capacità di presenza e intervento nell'Artico. Gli Stati Uniti avranno in servizio tre Polar Security Cutters, mentre il Canada aggiungerà nuove unità navali di pattugliamento artico. Danimarca e Norvegia, a loro volta, continueranno i piani di acquisizione di fregate e pattugliatori rinforzati per le condizioni polari. Questo rafforzamento delle flotte consentirà una presenza più costante e visibile nel CAO. Parallelamente, anche un modesto incremento del traffico peschereccio o mercantile comporterà un rafforzamento delle attività di sorveglianza marittima e di controllo, incluse ispezioni e verifiche di conformità agli accordi internazionali.