Giorgio Simoni
L'article que nous publions sur la tragédie de Gênes présente une documentation essentielle et le cadre global des choix structurels économiques et politiques qui ont été à l'origine d'une catastrophe annoncée.
Il pose de manière plus urgente que jamais la question crucial de la lutte contre les privatisations, de la nécessité de remettre entre les mains d'un secteur entièrement public (pas des sociétés par actions et consorts), sous le contrôle des travailleurs et des usagers, les secteurs économiques et les structures fondamentales qui ne peuvent en aucun cas être livrés à la logique du profit et de l'intérêt privé (Aujourd'hui même le journal La Repubblica est amené à écrire que « la tragédie de Gênes est un fruit empoisonné des privatisations »). L'article pose la question d'un vaste plan de transports publics cohérents et fonctionnels couvrant les besoins du pays, c'est-à-dire de l'ensemble de la population, dans les secteurs routier et ferroviaire ; il confirme notre rejet de la logique des grands projets profitant à quelques-uns et objets de spéculation, et la nécessité d'un vaste plan d'entretien des réseaux existants et de sécurisation du territoire, leur fragilité ayant été plusieurs fois mise en évidence par les désastres qui s'y sont produits. Autrement dit, il pose le problème du choix entre la logique privée du capitalisme et celle de l'intérêt public et du bien-être et de la sécurité de tous les citoyens dans leur environnement ; elle exige un changement profond qui ne viendra ni des dirigeants actuels ni de ceux qui les ont précédés, tous intimement liés au système existant, mais seulement d'une nouvelle mobilisation sociale de masses des classes laborieuses et populaires.
L'effondrement du pont Morandi à Gênes, sur l'autoroute A10, dont le bilan à l'heure où nous écrivons est de 39 morts, 16 blessés dont 12 grièvement, et de 632 personnes déplacées, est une terrible tragédie qui nous frappe durement et qui marquera longtemps l'histoire de notre pays.
Les condoléances légitimes envers les victimes, leurs familles et, au-delà, envers tous ceux qui verront leur vie bouleversée par cette catastrophe, doivent s'accompagner d'un début de réflexion sur la manière dont cela a pu se produire et quels en sont les responsables.
Ce n'est pas faire preuve de cynisme, même si peu de temps après la catastrophe, que de commencer à réunir certains éléments en vue d'un futur jugement politique sur ce qui s'est passé. Si cynisme il y a, c'est celui des marchés financiers qui, dès le lendemain, ont réagi à la catastrophe par l'effondrement des prix de l'action Atlantia, la société mère d'Autostrade per l'Italia. Le capitaliste agit par réflexe, comme le chien de Pavlov (le mot « cynique » vient du mot grec κύων, κυνός signifiant « chien ») : « Ici il va falloir payer un paquet de dédommagements, mieux vaut transférer ses capitaux ailleurs ».
Les concessions autoroutières
À propos des autoroutes italiennes, il est opportun de faire un petit retour en arrière, jusqu'en 1997, l'année où le gouvernement Prodi a approuvé un nouvel accord entre ANAS 1 et Autostrade Concessioni e Costruzioni S.p.A. (alias Autostrade per l'Italia) : la concession de la gestion du réseau était prolongée de 2018 à 2038. A l'époque, Autostrade était cotée en bourse mais contrôlée par l'IRI 2 et donc entre les mains du public.
Mais l'opération en a préparé une autre, d'une nature très différente. En 1999 (sous le gouvernement D'Alema et de son ministre des Transports Tiziano Treu) la Società Autostrade a été privatisée : le Groupe IRI, actionnaire de référence, a été repris à 30% par un noyau d'actionnaires privés, regroupés dans la Società Schemaventotto ; les 70% restants ont été cotés en Bourse.
"Les coupables doivent payer"
Le siège central de l'empire familial Benetton à Ponzano Veneto
Autostrade per l'Italia est aujourd'hui une filiale d'Atlantia SpA, dont l'actionnaire principal est le groupe Benetton, et gère 3 000 kilomètres de routes en Italie, y compris la section Gênes-Savone de l'Autostrada dei Fiori (Autoroute des Fleurs).
Atlantia est une multinationale à base italienne de 7 400 salariés, qui gère également des autoroutes au Chili, en Inde et au Brésil, ainsi que des aéroports en Italie et en France. Depuis 2018, Atlantia contrôle l'opérateur espagnol de péage autoroutier Abertis Infraestructuras, en collaboration avec ACS SA.
Au premier semestre 2018, elle a enregistré un chiffre d'affaires de 1,9 milliard d'euros, dont 1,7 milliard d'euros provenant des péages, et une marge opérationnelle (EBIT) de 930 millions d'euros(1).
Comme on peut le constater, les péages sont l'élément prédominant du chiffre d'affaires des sociétés du groupe, qui sont très combatives pour tenter d'obtenir les plus fortes augmentations possibles. Par exemple, en 2018, Raccordo Autostradale Valle d'Aosta a fait appel devant le Tribunal administratif régional contre la disposition émise par le Ministère des Infrastructures qui a accordé une augmentation de 52,69% des tarifs, par rapport à la demande soumise, égale à 81,12% ; la Società Autostrada Tirrenica a agi de même, et une augmentation de 1,33% lui a été accordée, par rapport à sa demande de 36,51%. Les jugements sont toujours en attente.
Entretemps, l'attitude du gouvernement à l'égard du puissant exploitant autoroutier ne semble pas avoir beaucoup changé. En juillet 2017, l'exécutif dirigé par Gentiloni (Ministère de l'Infrastructure : Graziano Delrio) a négocié un accord avec la Commission européenne pour prolonger de quatre ans, du 31 décembre 2038 au 31 décembre 2042, la durée de la concession d'Autostrade per l'Italia.
Le viaduc du Polcevera
Le viaduc du Polcevera, aussi appelé "Ponte Morandi", du nom de son concepteur original, a été achevé en 1967 par la Société italienne des canalisations d'eau (2) et a été un travail crucial dans l'infrastructure routière de la Ligurie. C'était en fait la seule liaison autoroutière existante entre Gênes et l'Ouest et au-delà, vers la France, avec 25,5 millions de véhicules en transit chaque année, quadruplant au cours des 30 dernières années.
Après la tragédie, les médias ont rapporté les opinions de nombreux techniciens, selon lesquels le caractère critiquable de la construction était connu depuis longtemps. « Dans les années 90, beaucoup de travaux ont été faits : les haubans ont été flanqués de nouveaux câbles d'acier - a expliqué Antonio Brencich, professeur à l'Université de Gênes -, indice de ce que déjà à l'époque, des affaissement ont été détectés et on a essayé de prendre des mesures correctives en intégrant la structure originale pour s'assurer qu'il n'y avait pas de situations de danger. Et beaucoup de Gênois se souviennent comme moi de ce qui se passait au début quand on passait sur le pont : c'était une vraie montagne russe. Morandi avait mal calculé la "déformation visqueuse". Traduction : ce qui arrive aux structures en béton armé au fil du temps. C'était un ingénieur avec une grande intuition mais sans grande pratique du calcul » (3)
Il faut dire que les travaux d'entretien extraordinaires mentionnés ci-dessus, avec les câbles d'acier supplémentaires, n'ont été effectués dans les années 1990 que sur le pilier 11 du pont, celui situé le plus à l'est. Pour les piliers 10 (celui qui s'est effondré le 14 août, avec les suites mortelles) et 9, c'est seulement 25 ans plus tard, soit le 3 mai de cette année, qu'Autostrade per l'Italia a publié un appel d'offre pour travaux ("Rénovation structurelle du viaduc du Polcevera au km 000+551 de l'autoroute A10") pour un montant d'environ 20 millions d'euros (4).
Comment expliquer une telle distance temporelle entre les deux opérations ? Pourquoi des travaux aussi importants pour la sécurité ont-ils été reportés si longtemps ? Pour essayer de donner une explication, il est nécessaire de dire quelque chose sur l'un des "grands travaux" italiens, la très contestée "Gronda di Genova".
La "Gronda di Genova"
Le tronçon d'autoroute entre Voltri et Gênes, qui comprend l'artefact conçu par Riccardo Morandi, est considéré comme un "goulot d'étranglement" néfaste par les partisans de la possibilité d'une croissance illimitée dans le transport de personnes et de marchandises par route.
Au cours des dernières décennies, le concessionnaire de l'autoroute, l'ANAS et les institutions locales ont commencé à réfléchir à des possibles solutions alternatives.
En 2002, Autostrade per l'Italia a proposé une étude du nœud de Gênes, qui comprenait, entre autres, le doublement de l'autoroute A10 entre Gênes Voltri et Gênes Ouest, en construisant une nouvelle autoroute parallèle à l'autoroute existante, traversant la rivière Polcevera avec un nouveau viaduc le long du pont Morandi. Le coût des travaux aurait été de 1,7 milliard d'euros et il aurait fallu un peu moins de 8 ans pour les réaliser. Le viaduc sur le Polcevera aurait ensuite été démoli(5).
Ce n'était que la première version de ce qu'on appelle "Gronda di Ponente" (avant-toit ouest) (la gronda di Levante, l'avant-toit est, en passant à l'intérieur des terres du Tigullio, reliera Chiavari avec l'A7).
En 2003, l'ANAS a élaboré un avant-projet pour un itinéraire différent, caractérisé par la traversée du Val Polcevera par un tunnel sous le lit de la rivière, immédiatement au sud de Bolzaneto. Le coût était ici de 2,2 milliards d'euros.
En 2005, cependant, les institutions locales sont revenues à l'idée d'un viaduc pour traverser le Polcevera, reconsidérant le tracé qui prévoyait la construction d'un nouveau pont sur le fleuve immédiatement au nord (à environ 150 mètres) du viaduc Morandi existant.
En 2008, la mairie de Gênes (mairesse Marta Vincenzi) a proposé une solution qui déplacerait le passage du Val Polcevera à Bolzaneto, évitant la démolition du pont Morandi et ouvrant la perspective d'une connexion avec la future Gronda di Levante. Le coût de cette hypothèse variait de 2,2 à 2,5 milliards d'euros.
En 2009, un débat public sur la gouttière occidentale a finalement été lancé, en supposant cinq solutions différentes, dont trois n'envisageaient pas la démolition du viaduc du Polcevera.
Dans le même temps, un grand mouvement populaire contre ce travail s'est développé, prenant la forme de la Coordination des Comités du Val Polcevera et du Ponente, tandis qu'en sa faveur, les syndicats (CGIL et CISL), les associations professionnelles (Confindustria et Confesercenti), la Chambre de Commerce et l'Autorité Portuaire se sont exprimés, bien qu'avec des accents différents (7).
Les associations environnementales (WWF Ligurie Legambiente et Italia Nostra) et la section ligure de l'Institut national d'urbanisme se sont également opposées aux travaux et ont exprimé "une forte perplexité à l'égard de toutes les solutions proposées pour la Gronda, pour des raisons liées à la fois à une augmentation de la demande de mobilité induite par la Gronda (comme il ressort des données d'Aspi), et une surestimation des prévisions de la demande de mobilité à l'horizon 2025 ", proposant une " approche progressive, prudente et constructive " qui aborderait de toute urgence le sort du viaduc de Morandi et la mise à niveau de la section génoise de l'A7.
Le projet à 4,5 milliards d'euros
Nous ne pouvons pas passer en revue l'ensemble du débat ici. Ce qui est important, c'est qu'en fin de compte, la décision a été prise de réaliser ce "grand projet", d'une valeur estimée à 4,5 milliards d'euros, selon une version définie comme "optimisée" de la proposition de la Mairie de Gênes.
Le projet prévoyait (malheureusement, il faut le dire au passé) la maintenance du Pont Morandi, avec le seul démontage de la rampe hélicoïdale reliant le viaduc (trafic en provenance de Savone) à l'autoroute A7, en direction de Milan.
En résumé, il a été décidé de construire un projet avec 64 kilomètres de nouvelles autoroutes, 24 viaducs, 23 tunnels, ce qui nécessitera 11 millions de mètres cubes d'excavation et dix ans de travaux. La conception technique détaillée et certains travaux préparatoires sont actuellement en cours.
Dans ce contexte pharaonique, le viaduc sur la Polcevera du pauvre ingénieur Morandi aurait dû rester en place, avec seulement une dose extraordinaire d'entretien, même s'il était clair que les travaux avaient des coûts de maintenance disproportionnés et qu'il approchait maintenant de la fin de son cycle de vie.
Dans une interview accordée à Il Secolo XIX le 29 mai (8), le directeur général d'Autostrade per l'Italia, Giovanni Castellucci, lorsqu'on lui a demandé si le pont Morandi était en phase terminale, a répondu : « C'est un chantier qui exige une attention et un entretien constants. Nous comprenons l'inconfort, mais nous croyons que la sécurité passe avant tout. À l'issue de cet extraordinaire travail de maintenance, Gênes disposera d'une structure renouvelée. Il précise ensuite : « il s'agit du renforcement substantiel des haubans de la première travée, par analogie avec ce qui a été fait dans la deuxième travée ».
Quelques (non-) conclusions
Il serait incontestablement prématuré d'émettre un jugement globale sur la tragédie de Gênes si peu de temps après les faits et avec si peu d'informations disponibles. Ce n'est d'ailleurs pas à nous de procéder à des évaluations de type technique ou judiciaire.
Nous avons voulu revenir sur certains événements historiques afin de clarifier le contexte et les décisions politiques qui constituent les antécédents de cette sale affaire.
La privatisation, depuis les années 1980, des entreprises qui constituaient le noyau de l'intervention publique dans l'économie, réunies dans le groupe IRI, n'a en aucune façon profité aux travailleur.ses, ni aux citoyen.nes, mais seulement aux groupes économiques qui ont pris possession d'actifs fondamentaux : Alfa Romeo, Finsider/Ilva, Aeroporti di Roma, Italstrade, Telecom Italia et bien d'autres. Et bien sûr d'Autostrade..
Dans le secteur autoroutier, le système de concessions aux particuliers a maximisé leur gestion selon la logique du profit, en réduisant les opérations de maintenance, en augmentant les tarifs pour les usagers, en produisant des plans d'investissement pharaoniques sans lendemain et qui ne servaient qu'à obtenir des prolongations sans fin de la durée des concessions.
Les politiques d'austérité ont transféré d'énormes montants de dépenses publiques des fins sociales et collectives vers des incitations directes et des allégements fiscaux pour les entreprises, ainsi que pour le remboursement de la dette, et ont progressivement vidé les coffres des collectivités locales, responsables de l'entretien d'autres parties du réseau routier : souvenez-vous de l'effondrement du viaduc d'une route provinciale qui enjambe la RN 36 "du Lac de Côme et du Spluga" le 28 octobre 2016.
Enfin, la politique des "grands travaux", du TGV Turin-Lyon au Troisième col des Giovi [ligne ferroviaire à grande vitesse en construction entre Gênes et Novi Ligure : les travaux, commencés en 2013, devraient être achevés en 2021, NdT], de l'autoroute Pedemontana Lombarda au MOSE de Venise [Module expérimental électromécanique, visant à protéger Venise de la montée des eaux, NdT], a canalisé une part croissante des ressources publiques vers des projets pharaoniques, rarement justifiés, capables de satisfaire les intérêts des grandes entreprises de construction et des principales sociétés d'ingénierie.
Dans le cas spécifique de Gênes, le choix des autorités locales, des ministres successifs des transports et, évidemment, dans leur propre intérêt, d'Autostrade per l'Italia, a été d'investir des études et des ressources économiques dans le projet de la Gronda autoroutière. Il est difficile de penser que cela est sans rapport avec la sous-estimation criminelle de la gravité de la situation du viaduc sur la Polcevera et avec les décisions prises sur son avenir.
Notes de l'auteur
(1) autostrade.it
(2) Condotte Spa a retiré la référence à ces travaux de son site web après la catastrophe. Mais on en trouve encore trace ici : cc.bingj.com. On peut y lire : « Le viaduc sur la Polcevera est le premier exemple d'un pont à haubans en béton construit en Europe. Œuvre aux caractéristiques techniques encore pertinentes aujourd'hui, elle a été construite dans un contexte urbain, densément peuplé ».
Jusqu'en 1970, Condotte d'Acqua était la propriété de l'Administration Spéciale du Saint-Siège et de Bastogi.
(3) https://www.corriere.it/cronache/18_August_14/engineer-who-2016-says-the-bridge-morand-bankruptcy-engineering-doit être remplacé-eafec83c-9fb4-11e8-9437-bcf7bbd7366b.shtml
(4) Adjudication 200/A10 www5.autostrade.it
(5) urbancenter.comune.genova.it
(6) Communiqué de la Coordination des Comités, 2 mars 2009 : « Nous ne sommes pas idéologiquement contre la Gronda, mais nous nous battons en faveur d'une mobilité différente et en fin de compte durable. (....) Nous sommes bien conscients que la situation des transports publics n'est plus acceptable, mais le désir de construire une nouvelle autoroute au milieu des maisons, dévastant un territoire déjà lourdement éprouvé au cours des dernières décennies, au lieu de résoudre les problèmes, ne fera que les aggraver de façon exponentielle, avec de graves répercussions pour les générations futures ». « (...)pour nous, l'option zéro signifie rejeter les 5 itinéraires proposés parce qu'il est essentiel de partir d'un instantané de la situation actuelle, de l'actualiser avec des données et des projections à partir de projets déjà entamés et ceux définis ou en cours de construction dans les zones urbaines, à partir de ceux réalisables avec des ressources relativement modestes ».
(7) La CGIL en particulier a considéré le projet comme nécessaire « (...) pour répondre ponctuellement aux besoins (du territoire gênois), non seulement de croissance économique (puisque) (....) il représente une contribution positive en termes d'amélioration environnementale par la réduction de l'impact du trafic, notamment du trafic lourd sur la ville ». grondadigenova.it
NdT
1 ANAS : Azienda Nazionale Autonoma delle Strade S.p.A. (ANAS S.p.A.) (Société nationale autonome des routes). Avant de devenir une société anonyme au 1er janvier 2003, l'ANAS était une société d'État.
2 IRI : Institut de Reconstruction Industrielle, liquidé en 2000 par le gouvernement de centre- gauche.
6ème Forum international contre les Grands Projets Inutiles et Imposés, Bayonne, juillet 2016
Courtesy of Tlaxcala
Source: anticapitalista.org
Publication date of original article: 16/08/2018