Pentagone ou la théorie d'Un complot - 11/11 - Part 2

Par Michel Straugof − Le 11 Septembre 2018

Avant même de lister les principales questions posées par nos constatations, la seule chronologie du crash, pose également souci. Un élément apparaît comme particulièrement digne d'intérêt. L'explosion trop puissante vue sur la vidéo semble en fait tardive, décalée dans le séquençage de la pénétration de l'avion selon certains témoignages relatifs, principalement pour la « boule de feu ». Dans le déroulement temporel qui suit, attention, les différentes phases décrites s'étalent, au plus, sur quelques dixièmes de seconde...

Chronologie de crash à problèmes et questions non réglées depuis dix ans

1. Tout commence par l'impact de l'avant du Boeing 757, sans dislocation ni écrasement visible par les témoins contre la façade ouest, avant qu'il ne disparaisse dans le bâtiment.
2. Alors que la progression du 757 dans le bâtiment se poursuit et que la zone centrale du fuselage, partie contenant le réservoir, est maintenant entrée, le manque d'incendie à ce niveau correspond à une anomalie incontournable.
3. L'entrée du Boeing semble maintenant freinée, l'arrière du fuselage étant encore en dehors du bâtiment. Pour justifier cette observation, tape-t-il sur des colonnes normalement résistantes, consommant ainsi beaucoup de son énergie cinétique?
4. Alors que la dérive approchait, mais approchait seulement de la façade, déclenchement de la boule de feu et disparition simultanée de cette dérive et de l'arrière de l'avion, sans trace.
5. Ensuite ? Plus rien, le néant, c'est ce que décrivent plusieurs témoignages, dont ceux évoqués en début de chapitre.

Je mêle donc ces constatations et les questions de bon sens que l'exposé des faits par la version officielle de l'histoire ne manquent pas d'amener, mais restant sans réponse depuis le drame :

1. Comment un avion lancé à 600/620 km/h, piloté par un débutant, peut-il frapper avec cette précision chirurgicale après un parcours aussi complexe ?
2. Comment, attaquant la façade ouest légèrement renforcée à cette vitesse, sous un angle de 48/52°, donc avec une puissance de frappe réduite de fait d'au moins 30%, cet avion peut-il entrer dans le bâtiment « comme dans du beurre », selon les témoins présents ?
3. Comment un fuselage un peu ovoïde arrivant sous cet angle, peut-il découper dans la façade une ouverture quasi rectangulaire, aux angles bien marqués, comprenant au minimum trois poteaux de béton et la poutraison les reliant ?
4. Pourquoi la partie avant du fuselage ne s'est-elle pas écrasée et repliée sur elle-même dans le choc, comment a-t-elle pu ouvrir un passage au reste de l'avion au vu de sa faible résistance propre contre cette façade légèrement renforcée ?
5. Pourquoi durant sa progression dans le bâtiment, le fuselage a-t-il ralenti sa course ?
6. Comment ce sabre gigantesque qu'est la dérive, plus de sept mètres au-dessus du fuselage, a t-il pu ne pas laisser sa marque indélébile sur la façade et aucun morceau reconnaissable sur la pelouse ou sur les toits ?
7. Comment peut se transformer au moins une partie du fuselage d'un avion de ligne d'environ 80 tonnes en morceaux aussi petits et pourquoi ?
8. Comment fait-il pour traverser le bâtiment sur près de cent mètres, au vu de la forêt de poteaux existants et même ensuite trouver, la ressource de perforer le mur donnant dans cette cour intérieure appelée sur le plan AE Drive ?
9. Pourquoi sur le crash des tours, le réservoir de carburant a éclaté au contact, lors de l'écrasement de cette partie du fuselage contre la façade, déclenchant l'incendie que l'on voit sur toutes les photos et vidéos, avec ses couleurs si reconnaissables ? Pourquoi au Pentagone, n'a-t-il visiblement pas eu le même comportement au même contact violent contre une façade ? Les réservoirs de carburant principaux étant situés au même endroit, sous les passagers à la jonction ailes/fuselage, pour les deux types d'avions, quelle explication à ces différences de comportement injustifiables ?
10. Pourquoi l'incendie suivant l'explosion ne présente pas du tout les mêmes teintes qu'au WTC ?
11. Comment un incendie initialement faible, circonscrit dans la zone du crash peut se développer avec violence durant près de 20 heures sur une superficie beaucoup plus vaste et grâce à quel comburant ?

Mes réponses

Pour un enquêteur, poser des questions est une démarche justifiée, apporter des réponses possibles est encore mieux. Je reprends les interrogations point par point, exposant ma théorie pour cette partie du drame.

Question 1 : Guidage ?

Pour mieux comprendre, examinons la photo suivante. Que nous apprend-t-elle ? Sur les cinq côté de notre Pentagone, 3 sinon 4 sont d'un accès aérien aisé, seule la façade choisie est d'un abord difficile. Entre l'échangeur routier proche et la colline descendant de Columbia Pike, il existe environ 50 mètres de dénivelé avec plusieurs niveaux intermédiaires interdisant une descente directe, dans un environnement hautement urbanisé. Comment le débutant que la VO veut nous imposer pourrait négocier cette partie du vol jugée difficile par les professionnels ? Autre incompréhension totale, alors qu'une arrivée de face sur la façade choisie de cet immeuble bas poserait moins de questions, il impacte avec un angle important par rapport à celle-ci. Un simple acte kamikaze contre cet immeuble mythique, chanson officielle, aurait choisi n'importe quelle des quatre autres façades, beaucoup plus faciles. Le même avec connotation politique aurait sélectionné la façade opposée au crash qui, outre sa meilleure approche, lui permettait, je l'ai expliqué dans le  chapitre 8, de tuer toute la haute hiérarchie du ministère comme des différents états-majors. Dans les deux cas, aucun besoin de précision, quelque soit la zone et l'étage frappé, le bilan aurait été au moins équivalent au WTC. Là, en interne, nous n'avons « que » 125 victimes ! Une attaque terroriste est là pour instiller la terreur et dans notre cas... Autre élément de réflexion, selon les sources, dans l'autre demi-façade ouest, entre 100 et 230 salariés de AMEC Construction, s'activaient encore, pas un ne sera même blessé ! En admettant même cette frappe saugrenue sur la façade ouest comme le fruit d'un énième hasard, que penser de cette arrivée avec cet angle impossible ?

Mettons-nous à la place du pilote imposé, il impacte, à plus de 600 km/h, la dalle du second niveau (premier étage en France). Pourquoi, sur cet itinéraire déjà hors de portée d'un débutant, ne pas avoir choisi simplement l'angle de la façade, bien plus facile à viser et, encore plus simple, pourquoi ne pas avoir choisi cette même dernière zone, mais dans les étages supérieurs ? Pour épargner les travailleurs évoqués, il a fallut que l'avion frappe uniquement la première demie-façade. Pour mieux apprécier cette problématique, quand il arrive au coin droit de la façade ouest, il faut moins d'une seconde à l'avion, pour atteindre le point de frappe. Peut-on considérer cet amoncellement de faits inexplicables sans vouloir chercher plus loin ? Quel pouvait être le but de ce crash volontaire contre cette partie du Pentagone ? Je l'ai confirmé au fil des chapitres : tuer analystes financiers et membres de l'ONI un peu trop curieux et faire disparaître les documents comptables permettant de retrouver au moins partie des sommes « disparues », même bien plus réduites dans la réalité. Seule cette solution explique les incohérences relevées : façade d'accès difficile et seulement une infime portion d'une demie façade, étage de la frappe le plus risqué pour un débutant risquant une rencontre prématurée avec le sol. Regardez les photos du Pentagone avant ou après ce drame, l'architecte a voulu les façades totalement semblables, anonymes, quelque soit celle examinée.

Outre les différentes impossibilités déjà notées, rien ne permettait en suivant cet angle d'attaque, de définir avec cette précision la zone d'impact si limitée. Comment, en approchant à raison de 165 mètres/seconde, savoir où se trouve le point de frappe permettant de remplir la mission confiée ? Vous l'avez compris, cet itinéraire est absolument impraticable pour Hanjour, il n'est qu'à reprendre l'explication de la dernière partie du vol, à partir de la casse des lampadaires pour estimer la difficulté, dans ces dernières secondes, l'altitude du 757 jongle avec le 0 absolu. Le ciblage de ces fouineurs en tant que victimes expiatoires, dans un tel environnement, ne pouvait reposer que sur un guidage de l'avion depuis le bâtiment ou ses environs immédiats. Un complot de cette envergure ne peut reposer sur un pilotage humain avec les risques de dérapages au dernier instant, surtout dans le cas d'un débutant intégral devant réaliser une visée de précision pour impacter. Seul le guidage permet cette quasi certitude de crash exactement là où, sur ordre, les fouineurs avaient été envoyés le matin même, dans une zone où les travaux n'étaient pas encore totalement achevés. Un chercheur étasunien, Aidan Monaghan, vient renforcer cette opinion dans un écrit : « Plausibility of 9/11 Aircraft Attacks generated by GPS guided Aircraft Autopilot Systems », « Plausibilité des attaques d'aéronefs du 11 septembre 2001 générées par des systèmes de pilotage automatique d'aéronefs guidés par GPS », (dans le Journal de 9/11 Studies October). Dans le  chapitre 9, j'ai indiqué le type et le faible encombrement du matériel nécessaire pour assurer ce guidage. Il pouvait être aussi bien caché dans les locaux que dans les remorques/baraquements de chantier. Aucune impossibilité dans le cadre des travaux en cours.

Questions 2, 3, 4 et 5 : Façade minée ?

Je viens de le redire en réponse à la question précédente la pénétration de l'avion dans le bâtiment par cette façade, était indispensable. Seulement les contraintes étaient lourdes au niveau de l'impact :

• La zone sélectionnée étaient renforcée. Ce n'était certes pas un bunker, je l'ai abordé en détail dans le chapitre 8, mais les nouvelles installations rendaient sans doute la pénétration un peu moins aisée que sur les autres façades non-traitées.
• La trajectoire obligatoire, du fait des matériels de guidage choisis et de la configuration des lieux, limitait la vitesse à un maximum de 650 kilomètres/heure pour garantir précision et intégrité de l'avion porteur avant la frappe.
• L'impact se faisait avec un angle important par rapport à la façade visée, déviant une partie non négligeable de la puissance de ce bélier improvisé.

Que certains le veuillent ou non, nous avons d'un côté le Pentagone éventré, de l'autre nos « confettis » d'avions, les deux faits sont avérés. Il faut donc trouver la raison permettant de faire la corrélation entre ce qui semble être des antagonismes, pensée un peu plus positive que le simplisme intellectuel, il n'y a pas d'avion. Pour les conspirateurs préparant leur mauvais coup, il n'est pas possible d'espérer une modélisation informatique présentant quasiment 100 % de sûreté, pour traiter cet impact et les suites.

• Va-t-il pénétrer dans le bâtiment ?
• De combien ?
• Cela va-t-il couvrir toute la zone occupée par les gens devant être supprimés ?
• Quelle certitude avoir toutefois, humainement comme au niveau des pièces comptables, que suffisamment de choses aient disparues ?

Un plan pareil ne supporte pas l'incertitude à ce niveau. Dans ces conditions, ce minage de la façade n'est pas une éventualité, mais une obligation. Plusieurs témoins font d'ailleurs état d'explosions survenues juste avant l'impact du 757, dont une journaliste du Pentagone, Barbara Honegger (file:///F:/pentagone/T%C3%A9moignages%20d%E2%80%99explosions%20_%20Pentagone.info.html), n'ayant vraiment rien à gagner dans ce genre de révélation, assez contradictoire avec la VO. Bien d'autres témoins entendirent aussi des explosions avant l'impact, au point que la première dépêche Associated Press parlait de l'explosion d'un camion piégé installé devant l'héliport, pas du tout le même son que l'écrasement d'un avion sur une façade. Complément de la démonstration, la vidéo de l' interview de Porter Gross, à proximité immédiate du Pentagone, où le bruit de l'explosion peut-être distingué, dans le fond, durant celle-ci et avant le survol par l'avion. Le minage de la façade était facile au vu des travaux en cours dans cette zone. Les comploteurs prenaient ainsi des garanties, brouillaient les pistes au maximum, meilleur moyen d'être tranquille pour l'avenir. En plus, avec ces explosifs et seulement avec eux, vous avez des réponses cohérentes à une bonne partie des questions, ce qui est loin d'être le cas du rapport officiel, ou de certaines élucubrations.

Façade et structure du bâtiment, à l'endroit de l'impact, c'est à dire aux niveaux inférieurs, furent affaiblies par des explosifs de brèche. Cette hypothèse expliquerait là aussi, certains témoignages de militaires travaillant au Pentagone, proches ou non de la zone du crash. Sortis de leurs bureaux aussitôt après l'explosion ils sentirent, principalement ceux ayant déjà manipulé des explosifs, l'odeur très particulière de la cordite. Si on accepte cette odeur de cordite, et je ne vois pas ce qui pourrait pousser des militaires à mentir sur ce type de détail pouvant de plus mettre la puce à l'oreille, il faut obligatoirement et définitivement renoncer à la frappe d'un missile au Pentagone. Le type d'explosifs utilisés à bord a technologiquement très largement dépassé le stade cordite. Nous en sommes aux explosifs hautement performants, moulés et déclenchés électriquement. Même si la cordite est devenue un cliché pour parler des odeurs d'explosifs - le général Hugh Shelton, chef d'état-major interarmes l'utilisera lors de sa visite en fin d'après-midi - il faut bien répondre à une question essentielle. Pourquoi devrait-on sentir l'odeur particulière de la cordite après un crash d'avion sur un immeuble de bureaux, sinon parce que quelque part, sur le site, il fut à ce moment utilisé des explosifs ? Si l'on tient compte des témoignages d'odeur de cordite et de la perception de plusieurs explosions dans le bâtiment, on en vient obligatoirement à penser que des explosifs ont été mis en œuvre in situ au Pentagone. Par exemple, pour les colonnes : « Pentagon Columns Were Blasted with Pre-Planted Explosives » sur le blog de  Steven Warran.

Traduction : « Les colonnes du Pentagone ont été soufflées par des explosifs pré-installés ».

La photo jointe donne un exemple de colonne localement affaiblie par une charge annulaire ayant entamé le béton et soufflé la plus grande partie de l'armature métallique. Comment vouloir faire correspondre ce fait avéré avec un impact local et obligatoirement unidirectionnel de pénétration d'un avion ou de tout autre objet volant ? Quelle pourrait être l'utilité de telles charges sur des colonnes internes, sinon aider l'avion à entrer dans le bâtiment ?

Autrement que par explosifs, comment expliquer le rétrécissement de la section du poteau sur le tour complet, par un choc d'un seul côté ?

On en revient toujours à ces témoignages bizarres qui disent avoir vu l'avion pénétrer comme dans du beurre. Si ces explosifs sont internes au bâtiment, leur détonation va se confondre avec celle(s) du crash. Les témoins extérieurs de la scène n'ont pas perçu ces explosions internes, mais certains de ceux situés dans le bâtiment reconnaissent avoir entendu plusieurs explosions après l'impact. La réponse officielle et des pro-VO ne tarda pas « C'est le bruit provoqué par l'écroulement de la façade touchée ». Seul souci de cette explication, la vue et l'écoute de la vidéo montrant cet écroulement, ne procure absolument pas un son ressemblant à une quelconque explosion. Pour en finir sur ce point, la chute d'un morceau de la façade du Pentagone entendue à des kilomètres à la ronde... Alors tout le monde en chœur, interroge : mais pourquoi donc ? Les raisons ? La mission de cet avion était claire, je l'ai dit et démontré, mais il fallait aussi éliminer dans ce crash, comme au WTC, toutes traces réellement analysables de l'avion. Elles auraient prouvé que si c'était bien un 757 aux couleurs American Airlines, il n'était pas standard au plan des équipements électroniques et informatiques de vol et de guidage, ainsi qu'au plan des commandes elles-mêmes, et qu'il emportait des explosifs. Seuls ou, argument déjà entendu au sein de la contestation, couplés avec l'utilisation d'une charge perforante embarquée dans les soutes avant du 757 ?

Mon rejet de cette dernière hypothèse repose sur deux réalités. J'en ai fais la démonstration dans un  précédent chapitre, il vola chaque jour avec des passagers jusqu'au 10 septembre dans la soirée. De plus, pratiquement jusqu'à la dernière minute, cet avion fut réservé auprès de American Airlines, pour reconduire, au moins jusqu'à Los Angeles, le premier ministre australien, John Howard et sa délégation. Celui-ci était venu aux USA,  invité au dernier moment par Bush  pour l'anniversaire de l'ANZUS ( Australia, New-Zeland and United States security treaty), traité de sécurité militaire signé le 1er septembre 1951 à San-Francisco, équivalent de l'OTAN en Europe de l'Ouest. Cette invitation de dernière minute, très rare dans le monde diplomatique, parce qu'à la limite offensante est aussi le signe d'un fait anormal, surtout vis à vis d'un allié. Besoin d'un témoin ? D'un futur partenaire prêt à respecter les engagements de l'ANZUS et donc mettre des troupes à la disposition des USA pour les prochains conflits ? Je penche plutôt vers cette seconde solution, quoique les deux réunies présentaient un intérêt pour le gouvernement étasunien. L'effort guerrier réalisé par l'Australie depuis cette date dans la lutte contre le « terrorisme », et l'aide apportée aux stratèges de Washington est une réponse immédiate à la seconde solution proposée. Lors d'un barbecue à l'ambassade australienne à Washington le soir du 10 septembre 2001, Howard faisait une allocution sur la nécessité de défendre les libertés, avec trois spectateurs attentifs sur cette question, Dick Cheney, Donald Rumsfield et Colin Powell.

Bush excusé, était en Floride pour participer, le lendemain matin à un cours de lecture dans une école de Floride. Le 11 septembre, Howard devait prononcer un discours devant le Congrès et saluer la tombe du seul soldat australien enterré au cimetière d'Arlington, manifestations évidemment annulées du fait des événements. Il ne repartira finalement que le 12, à bord de Air Force Two, mis à sa disposition par Dick Cheney, en compagnie de Tom Schieffer, ambassadeur des États-Unis en Australie. Cela ne le changea pas beaucoup, Air Force Two, comme le vol 77 étaient des Boeing 757. Pour cette réservation du N644 AA, on ne sait d'ailleurs s'il s'agit de la totalité des premières classes ou de l'avion complet. Il n'existe nulle précision sur les raisons d'une annulation éventuelle, et surtout, par qui et quand. Il semble toutefois assez cohérent que l'annulation au moins, soit le fait des comploteurs, signal le plus visible du verrouillage de l'opération. Dans le scénario initialement prévu, avant d'autoriser un premier ministre ami à monter à bord d'un avion civil appartenant au pays qui reçoit, une visite de sécurité particulièrement poussée est obligatoirement menée par le Secret Service. Dans ces conditions, il eut été désagréable pour tous, de découvrir, dans les soutes avant, une charge perforante difficilement justifiable qu'elle soit ou non cachée dans un container que les hommes de la sécurité n'auraient pas manquer d'ouvrir. Toute la structure officielle de surveillance n'était pas dans le secret de ce complot. D'autre part, nous savons que l'avion arriva à Washington dans la soirée du 10 à l'issue d'un vol commercial. Comment, sur un aéroport international, trouver suffisamment de quiétude pour installer cet engin, et de certitudes que le lendemain, il ne viendra pas à un préposé au chargement d'éventuels bagages, l'idée d'ouvrir le container en question ?

L'anecdote suivante confirme cette difficulté (selon J et S Trento « Unsafe at any Altitude : Failed terrorism investigations », « Peu sûr à n'importe quelle altitude... : Échec d'une enquête antiterroriste », Westminster Steerforth 2006).

10 septembre 2001, 20 heures 15 : Deux responsables de la sécurité des parkings d'avions de l'aéroport de Dulles, Eric Gill et Nicolas Da Silva aperçoivent un groupe de cinq hommes. Parmi eux, trois vêtus de combinaisons de travail United Airlines, tentant de pénétrer dans la zone sécurisée où sont parqués les avions. Deux des arrivants feraient partie des 19 « terroristes », donc de ceux censés embarquer dans le vol 77 le lendemain matin. Les hommes de la sécurité interdisent au groupe de continuer, lequel fit demi-tour, non sans les avoir copieusement insultés. Des précautions sont à prendre avec ce type de récit, le but semblant quand même, pour les perturbateurs, comme expliqué au  chapitre 6, de se faire remarquer. Il parait évident, y compris avant le 11 septembre, que les parkings où stationnent les avions sur un aéroport, soient zones particulièrement surveillées, a fortiori de nuit. Alors, la charge creuse, on la met en place où et quand dans les conditions réelles du terrain ? Maintenant, sachant certains fort attachés aux solutions étranges, dont cette munition anti-bunker, reprenons ce problème, sur le plan technique cette fois. Ce type de missile, dans tous les pays constructeurs, est réalisé par l'emprisonnement d'un explosif puissant, par exemple pendant une certaine période, l' hexolite en France, dans un noyau très résistant en acier au nickel-chrome traité. Cette tête est mise en place à l'avant d'un missile, faisant arriver l'ensemble sur l'obstacle à détruire à Mach 1,4 - 1700 km/h environ - lui donnant la capacité de traverser 1,20 mètre de béton, dans le cas du missile français, avant d'exploser.

Ce sont nos AS 30 et AS 30 L (AS pour Aérospatiale, L pour guidage laser). La partie charge militaire à elle seule pèse dans les 250 kilos - on ne peut avoir de force pénétrante sans masse - expliquant ma retenue sur cette solution nécessitant des moyens de manutention retirant beaucoup de discrétion à cette hypothèse. Qu'en est-il dans cette version ? La charge devra être embarquée le 11 au matin, je vous laisse le choix de l'heure et du lieu, en fonction de ce qui est détaillé ici, mais dans un « emballage » neutre, par exemple ce container aviation installé en soute avant. En supposant que la première phase se soit bien passée, au moment de l'impact, rien ne va plus. Pour remplir sa mission, en utilisation guerrière, le missile portant sa charge arrive à 1700 km/h sur l'objectif. Ici, à peine à plus de 600 km/h, la tête seule attachée dans son container et portée, donc sans inertie ou force personnelle. Comment dans ces conditions espérer que le missile puisse tenir son rôle, notre charge destructrice n'étant plus active, mais passive ? Les formules mathématiques chiffrant l'énergie d'un mobile en mouvement montent sa vitesse acquise au carré, le différentiel grimpe alors prodigieusement... au détriment de l'arrivée en Boeing 757.

Dans cette option, la condition sine qua non de l'explosion est sa pénétration dans le Pentagone. Nous l'avons vu précédemment, un avion n'est pas un char d'assaut et n'est pas étudié pour résister à un choc frontal contre un immeuble. J'ai pris comme exemple la boite de bière en aluminium de faible résistance à l'écrasement me semblant révélateur. Certes, il finira par perforer la façade, mais quand et dans quel état ? Il s'écrasera avant comme annoncé plus haut, jusqu'à l'emplanture des ailes, premier point dur, vous êtes à environ un tiers de la longueur d'un avion moderne. Le problème est que la soute avant est alors également écrasée depuis un moment avec sa bombe anti-bunker et que cette dernière n'a toujours pas traversé la façade pour accomplir les dégâts qu'on attend d'elle ! En supposant qu'elle finisse, avec le fuselage, par franchir cette façade, comment va se déclencher l'explosion, la fusée d'impact dont elle est équipée ne pouvant remplir son rôle, ou l'ayant rempli trop tôt, lors de l'écrasement ? Finissons-en avec cette version improbable. Si elle refuse visiblement aussi l'intervention de nos arabes sanguinaires - où se procureraient-ils une tête de missile anti-bunker ? - elle laisse beaucoup trop de paramètres inconnus dans le cadre d'un tel plan de prise de pouvoir. Elle est totalement contraire aux habitudes de préparation scientifique étasuniennes ne laissant rien au hasard, nous l'avons plusieurs fois abordé.

Pour en revenir aux solutions, certes plus terre à terre, mais facilement réalisables, avec les explosifs de brèche, vous avez une explication satisfaisante pour l'entrée « comme dans du beurre » de l'avion citée par les témoins. Le contraire de ce dont vous disposez dans la version précédemment exposée. Si vous y joignez des charges du même type, préinstallées sur un certain nombre de poteaux internes, vous expliquez également l'aspiration de l'avion dans les entrailles de l'anneau E décrite par d'autres témoins. Ces explosifs existent en version linéaire, particulièrement pratiques pour une pose suivant les coins de murs et planchers ou poteaux et planchers. Un des disparus du vol 77, William E. Caswell, était membre de l'US Naval Surface Weapons Center, travaillant avec la DARPA, sur les explosifs à base de thermite et de gel explosif... Sa disparition est-elle vraiment un hasard, sa famille ignorant même son voyage de ce jour et son but ? Les explosifs de façade devaient être de faible puissance, plus sûr moyen d'éviter un amoncellement suspect de débris de bâtiment à l'extérieur. Juste l'affaiblir, principalement au niveau des poteaux, partie la plus résistante, l'inertie emmagasinée par le fuselage et les réacteurs finissant le passage. Commençait dès cet instant la destruction des preuves que le reste de l'avancée terminera. Sans doute plus de poteaux piégés au-delà du ring E, expliquant ralentissement de la pénétration et continuation du déchiquetage du fuselage, laissant peu de choses reconnaissables.

Question 6 : Faire disparaître la dérive, ultime fignolage ?

Premier point totalement inhabituel. Bien que n'ayant visiblement pas frappé la façade, l'immense dérive du Boeing 757 est totalement absente, au niveau des débris reconnaissables, aux différents endroits où ceux-ci furent collectés. Regardez les photos de différents crashs en plein air, souvent cette dérive reste pourtant, au moins partiellement entière, expliquant ainsi la relative sûreté attribuée aux places situées à l'arrière du fuselage en cas d'accident. Le crash de l'Airbus A 320 d'Habsheim en est un exemple.

Cette observation fut présentée comme un argument majeur des théories « no-plane » pour réfuter la réalité de l'avion. En se référant à un crash ordinaire, cet argument pourrait être recevable, mais dans une pareille journée, comment ne pas réfléchir, au vu du reste des événements, en fonction d'un crash pouvant ne pas être ordinaire ? Écraser trois avions de ligne en un peu moins d'une heure, sur des bâtiments du même pays et un quatrième au milieu de nulle part, est-ce si ordinaire ? N'oublions pas, je l'ai abordé un peu avant, la partie aérodynamique de ce tronçon de l'avion est largement réalisée en composites éclatant littéralement au choc. Nous avons aussi quelques témoignages visuels indiquant que l'entrée de l'avion dans le bâtiment sembla se ralentir quelque peu, l'explosion, au niveau de la dérive eut lieu à ce moment, avant qu'elle n'ait heurté la façade. On touche sans doute là du doigt, une des premières raisons de la non-diffusion des bandes vidéos de surveillance extérieure (86 caméras même si, rappelons-le encore une fois, beaucoup sont orientées vers d'autres points sensibles du Pentagone). L'acceptation, du bout des lèvres, par le FBI en référence à la loi FOIA, de montrer une seule bande, sera précédée de son truquage détaillé au sein du  chapitre 2. J'ai abordé, un peu avant les questions liées aux différences de couleurs entre l'explosion du carburant lors de son impact avec la tour sud et celles du Boeing percutant le Pentagone. Comment peut se justifier cette explosion autrement que par la réaction d'explosifs à bord du 757 ? Question complémentaire, quel type d'explosif ? Si on suit l'analyse de l'explosion finale lors de ce crash et ses conclusions logiques, on ne peut faire l'impasse sur l'installation d'une bombe air-fuel dans la dérive ou à proximité immédiate.

Ce n'est toujours pas de la science-fiction, cette arme fut découverte par les Allemands et testée en 1942/43 par la Luftwaffe ! L'OTAN l'introduisit dans sa doctrine en 1970 sous le nom de FAE, Fuel-Air Explosives, tandis que les Étasuniens s'en servirent au Vietnam, pour facilement créer des zones d'atterrissages dans la jungle. Plus près de nous, elle fut utilisée par l'armée étasunienne en Afghanistan et durant les deux conflits irakiens. Le contraire d'une nouveauté, mais la certitude d'une efficacité jamais démentie. Arme dite fr.wikipedia.org, du fait de la combinaison de la chaleur, de l'onde de choc et de la surpression suivie immédiatement d'une dépression. Elle est adaptée à la démolition de bâtiments et donc d'avions par définition moins résistants, mais est aussi beaucoup plus efficace, contre les hommes, on en revient toujours à nos analystes financiers, que son ancêtre le lance-flamme. Comment fonctionne-t-elle ? Une première mini-charge ouvre un réservoir de liquide volatil, dans notre cas certainement du kérosène, à une hauteur déterminée, en dispersant le contenu. Il se forme un nuage se mêlant à l'air ambiant au moment où éclate la seconde charge explosive. Comme toute bombe se respectant, elle créée une importante surpression, par la combustion de l'air. Le nombre de trappes techniques, dans l'environnement de cette dérive est assez important pour y placer ce matériel, somme toute très réduit en nombre et en taille. Il trouve en effet place dans certains cas, pour utilisation sur un lance-roquettes M-71 de l'US Army, remplaçant de nos jours les lance-flammes, c'est dire qu'il est peu encombrant ! Pourquoi cette bombe air-fuel ? Certainement pas pour le simple plaisir de la voir réduire la partie arrière de l'avion en confettis métalliques.

À mon avis, elle avait plusieurs utilités :

1. Faire douter enquêteurs et ceux refusant dans l'avenir la version officielle de la présence d'un avion. Pas de dérive, pas d'avion, option renforcée par le passage d'au moins une bonne partie arrière du 757 de l'état d'avion à celui de confettis métalliques.
2. Supprimer les boites noires d'origine qui auraient donné des informations contradictoires par rapport au discours officiel. Pour assurer le coup, il est sans doute probable que la charge air/fuel fut placée dans le compartiment des FDR et CVR à l'arrière de l'avion, compartiment jamais ouvert entre deux purges de la mémoire interne. La précédente datait du 6 septembre.
3. Ce positionnement expliquerait sans doute que la trappe de cette alvéole technique n'a, semble-t-il jamais été retrouvée, elle fut la première désintégrée. La probabilité de ce choix pour placer la charge est renforcée par la découverte de sa quasi voisine à l'arrière de l'avion, la trappe de l'APU, beaucoup plus loin, sur le gazon. Cela reste le meilleur moyen pour faire disparaître lesdites boites noires, au profit de celles qui furent bricolées avant d'être « découvertes » dans une zone étonnante du bâtiment. J'aborde ce point en détail dans l' annexe 3 qui lui est entièrement dédiée. Au niveau des dégâts, on aboutit au même résultat que si elle était placée dans la base de la dérive, la partie arrière de l'avion est réduite en petits morceaux totalement inutiles pour comprendre, dérive comprise.
4. Participer d'autre part à l'anéantissement des contrôleurs financiers et des gens de l'ONI. Certes le fuselage était sans doute disloqué dès le ring D contre la forêt de poteaux et les morceaux lourds, réacteurs et atterrisseurs, avaient sans doute déjà opéré des coupes sombres dans ces effectifs. Dans de pareilles circonstances, on n'est jamais assez prévoyant. La bombe air-fuel jouera le rôle d'un lance-flamme, étendant son action vers les zones périphériques à celles de la destruction totale.

Je me dispenserais d'entrer dans les détails sordides, les très hautes températures obtenues, participèrent à cette apparition de plasma et sa propagation, tandis qu'il sera très difficile de trouver une autre raison à ce dernier. Le souffle de cette bombe peut expliquer le phénomène d'apparition de boules de feu et de front de gaz incandescent dans les bureaux impactés par la catastrophe, mais où des gens purent survivre pour le raconter. Comment en effet, un faible incendie et le simple crash d'un avion, pourraient expliquer cette propagation « pulsée » d'une vaste onde de feu ? Trois témoins au moins, confirment l'apparition de ce flash de lumière blanche avant la boule de feu, phénomène totalement inenvisageable avec un incendie d'hydrocarbure. La bombe air-fuel ? Le « complément » rêvé. Même les pompiers pressentirent pour le moins que le kérosène n'était pas en cause. Là, comme par hasard, les hommes du feu attaquent directement l'incendie à l'eau ! Pas le meilleur pour un incendie que la version officielle voudrait dû au carburant embarqué, mais ces spécialistes avaient bien compris, à la chaleur intense produite par la reprise de feu, qu'il fallait d'abord le refroidir car ils n'étaient pas face à du carburant. La réalité des preuves énumérées amène à penser qu'il exista sans doute, brièvement, au moment de cette explosion, une très forte hausse des températures. Revoir la photo de cet instant, avec les lueurs rougeâtres du plasma, confirme la possibilité, à ce moment, de la fonte de quelques horloges, les températures redescendant rapidement aux valeurs habituelles dans ce type d'incendie... la durée en plus, beaucoup de choses ayant été portées à leur température d'auto-inflammation.

Questions 7, 8, 9, 10 et 11

Autre souci, notre émiettement. Au moins la partie arrière du 757 se transforma en une accumulation de petits morceaux, scientifiquement inexploitables. La réponse à cette question dépend totalement de la précédente. Cette bombe air-fuel se chargera parfaitement de cet émiettement, mais c'est là que le choix de ce type précis se révèle décisif. Tout autre explosif pouvait s'acquitter de la destruction de la partie arrière de l'avion, seule l'air-fuel était capable, sa tâche primordiale, de participer en plus à l'élimination des gêneurs et des preuves comptables par le feu. Quand l'explosion fut passée, il ne restait plus grand chose de l'avion initial, ou tout au moins de sa partie arrière, la partie avant étant déjà « traitée » par l'entrée dans le bâtiment et les poteaux rencontrés. Juste une masse de confettis, principalement d'aluminium, correspondant bien à la vision du terrain que retransmettent les différentes photos prises au Pentagone. L'explosion d'une bombe air-fuel est la seule explication correspondant, justement à la fois, avec la taille réduite des morceaux retrouvés et la reprise étonnante de l'incendie destructeur interne au bâtiment.

Pour les autres questions, dont j'ai bloqué la réponse ici, on continue dans la même évidence. 757 ou 767, l'architecture des deux avions est identique, avec le réservoir principal de carburant sous les passagers, au raccordement des ailes. À partir de cette réalité, comment expliquer que dans le cas de la tour sud du WTC, explosion et incendie aient lieu dès que cette zone impacte la façade alors qu'au Pentagone, il faille attendre l'approche immédiate de la queue de la façade pour assister au même phénomène, près de vingt mètres plus loin ? Tout et son contraire étant impossible, il faut dans notre cas trouver une autre façon de déclencher une explosion. Encore une fois, seule la bombe air-fuel répond à ces contraintes. Un autre explosif n'aurait jamais créé ces couleurs et cette nuée tellement chaude, parce que ne pouvant utiliser que le carburant restant. La solution se trouve dans l'ensemble des réponses émises. Je l'ai démontré depuis le début de ce chapitre ne traitant que les résultats du crash, une fois de plus la VO a menti. Il est matériellement impossible que ce fuselage traverse en diagonale 95 mètres de ce hall et trouve, en plus la ressource de percer le mur final. Les 767 plus lourds, utilisés contre les tours jumelles, tout au moins leurs débris, furent définitivement arrêtés sur environ vingt mètres, distance séparant la façade en acier du noyau central du même métal. Cette affirmation est facile à établir, s'ils avaient eu la même longue trajectoire, ils ressortaient de l'autre côté des tours - elles ne font que 63 mètres de côté - et il n'y a pas le moindre poteau entre façade et noyau central pour les ralentir.

Après les détails de mon hypothèse, voici un récapitulatif du scénario tel que je le conçois. Les explosifs de brèche installés sur la rangée de poteaux de la façade ouest, durant les récents travaux, détonent au moment où le 757 va la heurter sur sa trajectoire prédéfinie et suivie par guidage, facilitant l'entrée du fuselage. La synchronisation, nous sommes là au niveau du détail, peut se faire par une multitude de systèmes de détection de présence et de distance, entrer plus dans cette étude ne pouvant que compliquer un dossier déjà fortement technique par obligation. C'est une contrainte incontournable pour que ce plan se réalise, il fallait que l'avion frappe exactement au bon endroit. J'ai déjà émis mon avis sur le guidage du 757, le système JPALS ou similaire, donnant beaucoup plus d'assurances que le pilotage humain. Au vu du faible matériel nécessaire, la place ne manquait pas pour le caser à proximité du point d'impact. La façade était certainement minée, tout comme les poteaux du ring E se trouvant sur cette même trajectoire, permettant au Boeing de progresser, mais au-delà ? Plus de 47 mètres de fuselage ne peuvent se contenter de ce seul premier ring, même si, du fait de l'écrasement de la partie allant du nez à l'emplanture des ailes, il va raccourcir d'environ 15 mètres en pénétrant. Le tronçon suivant, très résistant, renferme le réservoir de carburant principal et sert de point d'ancrage aux ailes et aux trains d'atterrissage principaux, il participa grandement à l'avancement du fuselage dans le bâtiment, au milieu des poteaux minés. Par contre, dès le ring D, en tapant maintenant dans ceux partiellement en état, sa décélération s'amplifie, expliquant son ralentissement perçu par des témoins.

Bien sûr, cette avancée va le voir poursuivre son écrasement rapide et son déchiquetage. Combien faudra-t-il de poteaux pour transformer ce qui reste d'un tronçon particulièrement résistant entrant à plus de 600 km/heure en amas de débris inqualifiables et difficilement reconnaissables ? La dérive, en approchant à son tour de la façade, déclencha la mise à feu de la bombe air-fuel, évoquée plus haut dans ce chapitre, détruisant la totalité du fuselage situé à l'arrière de cette zone d'accrochage des ailes, présentant encore à l'extérieur, un aspect « normal ». Il est d'ailleurs probable que cette dernière explosion s'étende dans le bâtiment par l'orifice d'entrée disponible. À cet instant, il n'y a plus d'avion, rien que des débris épars. Frappe sur la façade, poteaux intérieurs du bâtiment et bombe air-fuel ont eu raison de sa solidité et d'aucuns s'étonnent de la quantité réduite de débris de bonne taille après un tel traitement ?

Et les ailes ?

Plusieurs témoins ont déclaré avoir vu les ailes se replier au moment de l'impact. À l'évidence, cette version des faits n'a pas été prise en compte par la VO et a généré de vives controverses au sein du mouvement contestataire. Un certain nombre d'analystes auto-proclamés refusèrent la réalité d'une telle observation, même s'ils n'avaient aucun argument technique pour ce faire. Il est assez cocasse de voir des gens, réputés raisonnables, prêts à admettre (discours de la Prévention routière incitant à l'utilisation de sièges spécifiques) qu'un nourrisson puisse très bien, lors d'un accident automobile, être arraché des bras de sa mère par le jeu des forces en présence et refuser la séparation des ailes d'avion. Quelques kilos à 90 km/h, c'est cohérent, plusieurs tonnes à plus de 600 km/h, ça ne l'est pas ! Que peut-on en dire à ce stade de cette enquête ? Encore une fois, fuselage et ailes n'étant pas construits d'une manière inamovible, ces dernières sont attachées sur le fuselage par une série de boulons en acier à haute résistance.

Lors des calculs définissant leur taille, tous les types d'efforts violents furent pris en compte comme un fort facteur de charge - trou d'air par exemple - par contre impact d'un bâtiment ou d'une paroi rocheuse sont exclus d'entrée parce qu'improbables et définitifs. Oui, sur une telle décélération, les ailes peuvent se désolidariser du fuselage, passer de plus de 600 km/heure à 0 en un dixième de secondes ou moins nous amenant à plusieurs dizaines de G, très au-delà de toute limite haute fixée durant l'étude. S'il n'est pas possible ni raisonnable d'attribuer cette séparation aux chocs à répétition contre nos cinq lampadaires ou contre le grillage, je serais beaucoup moins affirmatif pour ceux contre groupe électrogène puis conduit de ventilation. Détaillons, mais dans ce qui va suivre, le moins facilement assimilable sera la rapidité de déroulement des faits. Même si vous êtes adepte de la lecture rapide, celle de la phrase précédente permettait à notre Boeing 757 d'aller du Sheraton à son impact sur cette façade, 1300 mètres !

Chaque aile présente un cas différent, lié à l'angle de l'avion par rapport à la façade et à la flèche des dites ailes mais, dans tous les cas, il faut d'abord que le fuselage s'écrase et pénètre avec assistance dans le bâtiment jusqu'à l'avant de leur emplanture. Chacun comprendra que cet écrasement s'accompagne d'un énorme freinage, encore une fois, passer de plus de 600 km/h à 0 en moins d'1 dixième de seconde (15 m de fuselage environ avant les ailes à au moins 170 m/seconde) dépasse très largement les possibilités offertes par les boulons tenant les ailes sur le fuselage. Celles-ci, même avec les réservoirs vides, représentent un poids non négligeable et un bras de levier important, chacune mesurant 17 mètres de long. Il est donc parfaitement possible que ce blocage déclenche la séparation des ailes, d'arrière en avant. Mais, nous l'avons vu un peu avant, les réacteurs, au moment du choc - 1 ou 2 dixièmes de seconde plus tôt - contre le groupe électrogène et la maçonnerie de ventilation, ont certainement aussi commencé à se désolidariser des ailes (un réacteur moderne tient sur son berceau par 3 boulons).

Ils engendreront de fortes contraintes supplémentaires sur celles-ci et principalement leurs fixations sur le fuselage, créant obligatoirement un couple très important tendant à l'arrachage de l'aile, cette fois d'avant en arrière. S'il est difficile de décrire parfaitement cette séparation par écrit, trop de paramètres entrent en ligne, celle-ci n'a rien d'un fantasme et ne peut que sembler logique aux lecteurs ayant la chance d'avoir un vécu technique. Oui, les ailes, rendues moins puissantes par l'arrachage des réacteurs, se sont détachées et brisées contre cette façade, tandis que les moteurs partaient semer la désolation dans le bâtiment. L'aile droite, impactera la première contre la façade, le réacteur servant d'abord de poinçon pour briser la première rangée de poteaux sur sa trajectoire, il déborde du bord d'attaque de l'aile de plus de 2 mètres. Il avait commencé sa séparation lors du choc avec le groupe, le contact avec la façade la termine. Ce phénomène de repliement vers l'avant pourra surtout être visible sur l'aile gauche, très en retrait lors de l'impact initial. Elle subira un début d'arrachement vers l'arrière, lors du choc de son réacteur contre la murette, entraînant le détachement de ce dernier. Il sera suivi de la décélération finale d'impact survenant quasi instantanément voyant, au contraire l'aile, mue par l'inertie, développer la tendance inverse, continuer sa course en avant, augmentant encore les efforts supportés par ces fixations.

Au vu de sa distance vis à vis de la façade, sa vitesse et donc sa force de frappe contre cette dernière explique parfaitement le décollage des plaques de limestone décoratif. De toutes façons, lors de la pénétration du fuselage dans le bâtiment, ce qui pouvait encore être rattaché au fuselage sera irrémédiablement arraché de ce dernier. Il est symptomatique que les plus gros dégâts soient dans la zone la plus proche de l'entrée du fuselage et des points d'ancrages de l'aile, là où en plus était accroché le réacteur (entr'axe 13 mètres) et donc la plus résistante, sans doute l'explication la plus importante de la saignée dans la façade. Autre constatation, aucune trace d'impact de cette aile droite en bout au rez de chaussée/premier niveau pour les Étasuniens, confirmant l'arrivée avec l'aile droite encore haute, environ 10° d'angle, vérifiée avec les traces par contre très importantes au second niveau. Nouvelle confirmation du mensonge de la VO et du rapport, l'avion ne peut pas avoir une inclinaison de 10° environ en vol horizontal si près du sol, sans labourer le terrain de l'aile opposée. Par contre beaucoup moins de marques à son extrémité qui, bien que frappant la première, est la zone la moins rigide.

Seule certitude, l'éclatement résultant de l'impact des ailes projettera des restes de toutes tailles, tous azimuts. On en trouva sur la pelouse, je pense principalement pour l'aile gauche, la plus basse, les débris de l'aile droite, plus haute, ayant pour partie transformé leur énergie résiduelle d'inertie afin de s'élever et retomber, pour certains, sur les toits terrasses avoisinants. Si depuis Newton au moins, chacun sait qu'un objet doit obligatoirement redescendre, nulle loi ne lui impose que ce soit sur le sol, un toit terrasse peut très bien faire l'affaire ! Il n'est qu'à regarder le cahier des photos en  annexe 1, il est probable qu'une partie des déchets métalliques visibles sur les toits, particulièrement ceux présentant un aspect froissé, appartiennent au 757. Comme par hasard, VO et adversaires de l'impact d'un avion au Pentagone, pour des raisons certes très différentes, se retrouvent pour omettre de s'intéresser à ces débris.

Finition du travail

Pour finir d'attirer l'attention de l'enquêteur, et si toutefois l'avion présentait encore un aspect reconnaissable, quelques dizaines de minutes plus tard, faites tomber sur ces débris une partie du toit, des planchers supérieurs et de la façade. Vous êtes tranquilles, nul ne pourra reconstituer le puzzle. Les morceaux sont enfouis, hachés, écrasés par plusieurs centaines de tonnes de débris du bâtiment, permettant aux « no-planeurs » de pérorer sans comprendre la raison de leur absence. Nous aurons donc l'écroulement du bâtiment mais attention, très limité, juste au-dessus de la zone de crash, permettant de détruire définitivement toutes possibilités de prouver quoique ce soit sur la partie avant de l'avion. C'est la zone fortement teintée sur le croquis en début de chapitre. Le toit de cette partie du bâtiment s'écroula effectivement, entraîné par la chute des façades, à moins que ce soit le contraire. Visiblement, il ne fallait vraiment laisser aucune preuve concernant cet avion, et surtout son équipement pas tout à fait de série. Ce retard pour s'écrouler par rapport au moment du crash ne peut être le fait d'un unième hasard ni d'une intervention divine.

Pourquoi une telle hypothèse ? Regardons les quelques photos officielles avant écroulement du toit, dont celle qui est jointe. Au moins sur deux étages, la façade subsistait au-dessus du point d'impact, même avec des poteaux endommagés ou carrément manquants. Elle faisait une poutre hautement résistante, un énorme linteau, largement capable de continuer à soutenir cette partie du bâtiment de relativement faible surface. D'ailleurs, si elle n'avait pas eu cette capacité, c'est immédiatement qu'elle aurait cédé. Il est symptomatique de constater qu'une fois toiture et façade écroulées, cette dernière sera toujours partiellement entière, même inclinée sur le reste des gravats. Il fallait, je l'ai déjà dit, que les restes de l'avion soient aussi réduits que possible pour éviter les curieux et leurs questions désagréables. Là aussi l'usage d'explosifs, alors que la fumée de l'incendie était encore dense, s'impose de lui-même. Cette hypothèse est encore plus sûre après avoir regardé la photo aérienne, une fois ce morceau de toit tombé. Au moins du côté opposé au passage de liaison entre les anneaux, le toit est proprement découpé, en ligne droite parfaite, visiblement à l'aplomb d'un joint de dilatation de ce bâtiment, le schéma du début de chapitre le confirme explicitement. Il est beaucoup plus facile, quasiment sans travaux pouvant se remarquer, de miner cette ligne de fracture préétablie - le joint de dilatation - le reste devant suivre à la suite de l'écroulement, presque obligatoirement programmé de la façade de l'anneau extérieur, l'anneau E. Tout était prévu, même la proximité immédiate du joint de dilatation indiscernable depuis les montagnes afghanes. À ce stade de notre réflexion, quelques conclusions s'imposent. Je viens de démontrer la quasi certitude de la préparation du bâtiment avant arrivée de notre Boeing 757.

La façade est toujours debout, malgré les soutènements manquants après l'impact du 757, comment comprendre que sans « aide » et sans autre impact, celle-ci tombera quelques dizaines de minutes plus tard ?

Le piégeage par explosif de la façade, de certains poteaux internes comme de l'avion lui-même, ne peuvent être le fait d'un hasard. Nous avons bien affaire à un complot dont le Pentagone était un élément, un complot sous-entendant des interventions humaines, des noms probables furent cités dans les chapitres précédents.

Même zone après chute de la façade et du toit. À gauche la découpe selon le joint de dilatation, à droite, bien qu'ayant subi tout ces avatars, la façade couchée est encore partiellement entière, laissant supposer une séparation volontaire entre elle et la poutraison.

Des témoins remarquables

Dans cette galerie de portraits, ajoutons quelques personnes dont l'action sera au moins considérée comme troublante. Certes, elles n'ont en rien participé à la mise au point de ce complot diabolique mais, par leur intervention, elles sont sans doute liées aux événements dramatiques que nous suivons.  Frank Probst est l'une d'elles et aurait pu être d'un grand secours pour éclaircir tous les points rattachés à ce crash. Diplômé de West-Point, ancien du Vietnam, il fut muté au 5ème Corps de Transmission en Allemagne de 1981 à 1984, dirigeant le programme étasunien de couverture satellite mondiale. Lieutenant-colonel à la retraite en 1986, il rejoint la DCA (Defense Communication Agency, DISA, Defense Information Systems Agency depuis 1991), leader des communications satellites pour le DoD, comme responsable du développement de l'architecture du système (selon Donald H. Martin a History of US Military Satellite Communication System in the Aerospace Corporation). Il travaillait sur le programme de rénovation du Pentagone depuis 1995, en tant que spécialiste des communications, avant même que Evey, déjà évoqué, ne le rejoigne, c'est dire s'il connaissait les lieux. L'arrivée de Cohen comme Secrétaire d'État à la Défense amena un certain nombre de changements dans la haute hiérarchie, son maintien était le signal d'un homme sûr. Il fut un des très rares témoins directs et eut beaucoup de chance ce jour-là, sa présence sur les lieux du crash étant confirmée par Don Mason, employé de l'AMEC, entreprise sous traitante déjà citée. Voyons, selon ses propres déclarations dûment commentées, son emploi du temps aux alentours de l'heure du crash.

9 heures 25

Douze minutes avant l'impact, Probst inspectait des équipements de climatisation de la salle d'ordinateurs (les ordinateurs placés dans cette salle contenaient, bien entendu, tous les éléments comptables du bilan en cours de finition et du précédent en cours de correction) et d'un central téléphonique, au rez-de-chaussée, juste derrière le mur du futur impact. Probst est un cadre supérieur de la partie communications spatiales de ce projet de rénovation, pourquoi cette inspection d'un système de climatisation pour laquelle il ne peut présenter ni connaissance, ni qualification particulière ? La climatisation étant une religion bien ancrée à Washington comme dans tous les États-Unis, les vrais spécialistes ne devaient pas manquer sur le chantier ! N'aurait-il pas plutôt été vérifier, une dernière fois, au vu de l'heure et de sa formation initiale, le parfait fonctionnement du matériel installé dernièrement dans ce local, et plus spécialement dédié aux liaisons satellitaires et à la chaîne GPS et/ou Milstar qu'il connaît si bien ? Certainement par hasard, à 9 heures 29, alors qu'il est en cours de vérification dans ce local, le pilote automatique très particulier déjà décrit est coupé à bord du 757 pour peu de temps. Est-il difficile d'imaginer les comploteurs installant dans le standard la fameuse console de la taille d'un gros four micro-ondes, l'antenne sur le toit qui en est déjà truffé et les récepteurs dans les baraques encadrant parfaitement le point de frappe ?

Qui irait fouiner dans ces lieux ? Probst s'arrêta ensuite dans une remorque/baraque de chantier. Naturellement dévolue aux entreprises travaillant sur le gros œuvre d'un bâtiment, que vient y faire ce spécialiste reconnu des liaisons par l'Espace ? Certaines furent détruites, des photos en montrent les restes, lesquelles ? Il semblerait que, curieusement, le plan joint au rapport de l'ASCE, en oublie. Les ingénieurs étant par formation assez méticuleux, comment expliquer cette omission ? Des équipes diverses étant intervenues très rapidement après le crash, toutes les preuves concernant cette ou ces baraques disparues avaient le temps d'être retirées avant le passage de ces experts. Opération d'autant plus facile à réaliser, que lesdits experts n'ont pas été autorisés de suite, loin s'en faut, ce qui ne laisse pas de s'étonner ! Les précisions données un peu plus loin dans ce chapitre sur la durée de cette interdiction de visite, le confirment. Là aussi, il fallait que ces remorques/baraques aient caché des « choses » ne devant pas être vues autrement que par les intéressés directs, sinon, pourquoi les faire disparaître, surtout réduites à l'état d'épave pour certaines ?

9 heures 35

Autre coïncidence, une minute avant sa sortie de la baraque, notre Boeing passe Bailey Crossroads. Notre « témoin » ressort de la baraque à 9 heures 35, pour voir le vol 77 lui foncer dessus, ce qui constitue, si l'heure indiquée est exacte, un vilain mensonge, bien entendu non relevé par les fans de la VO. À cet instant, je l'ai explicité et calculé dans la fin du chapitre précédent, le 757 en descente passe au-dessus de Huntley Meadows, grossièrement au milieu de sa boucle, le Gulfstream faisant sa jonction avec lui ! En supposant même mes calculs erronés, comment peut-il expliquer voir cet avion foncer sur lui, à moins de 20 mètres du point de crash, pour un impact près de trois minutes plus tard ? L'avion aurait stoppé en vol, arrêt sur image en quelque sorte ? Vue perçante toutefois, monsieur Probst, pour voir un avion à plus de 6 kilomètres, malgré les immeubles, la végétation et les variations de hauteur du terrain. Mieux que les radars qui ont par moments perdu la trace du 757 du fait de sa faible altitude. Dans sa déposition, il a rapporté que le pilote semblait viser une fenêtre au rez de chaussée, pratiquement là où il vérifiait une climatisation un peu avant. Replacés dans le contexte de ce matin là, ces deux faits sont un signal fort.

Les travaux officiels effectués, par hasard uniquement, sur cette partie de la façade ouest et non sa totalité, avaient été dévoyés pour assurer le guidage de précision prévu dans ce plan, d'où la présence inusitée de Probst, inexplicable autrement. S'agit-il des mêmes produits utilisés à certains étages des deux tours du WTC pour soi-disant améliorer la protection incendie et se révélant, certainement par hasard recouvrir les zones et étages exacts que les avions percutèrent ? En fait les deux interventions de Probst semblent correspondre à des moments importants de la vérification de la trajectoire du Boeing 757. Ça sent beaucoup le guidage et non le pilotage et ce n'est que logique dans une telle opération... et confirmation supplémentaire de mon hypothèse. Un être humain, y compris devenu terroriste, est mu par des réflexes inscrits dans son potentiel génétique. À quelques dizaines de mètres de l'impact, il est quasiment assuré que les réflexes d'auto-protection interviennent et certainement pas pour favoriser la précision de ce choc maintenant si proche et avec aucune marge en altitude. Il semble donc illusoire que la qualité de la trajectoire indispensable à la bonne réalisation de la mission soit laissée à un individu risquant de présenter plus ou moins ce type de comportement. Le contre exemple du kamikaze japonais n'est pas recevable, il n'avait aucun souci de précision, son seul but, frapper, où il pouvait, un navire dont la longueur était généralement supérieure à 200 mètres.

Quant au terroriste bardé d'explosifs, se faisant sauter en un lieu précis, dans la fraction de seconde précédent le geste d'appuyer sur le détonateur, il ne se voit pas mourir, mais il contemple encore paysage et passants l'environnant. Dans notre cas, le pilote, s'il y en a un, voit la façade visée se précipiter à sa rencontre à grande vitesse, pouvant déclencher des réactions inopportunes. Un autre témoin a déclaré que le Boeing semblait n'être rien d'autre qu'un missile guidé, les deux étant d'accord sur le fait qu'il était plein gaz à deux mètres du sol. Bien sûr, aucune précision permettant de savoir si l'avion était en vol horizontal ou en légère descente. Pas plus pour connaître la distance le séparant de la façade au moment de cette observation et de quel élément de l'avion ils parlaient en donnant cette hauteur, bien qu'il semble obligatoire qu'ils parlent du dessous des réacteurs. Toutefois, ces derniers témoignages contredisent parfaitement la VO. Embrouillez, il en restera toujours quelque chose !

Cette notion de plein gaz demande toutefois à être tempérée, pour un témoin immobile. Qu'un avion de cette taille, fonce sur vous en pente douce à quelques mètres du sol, à 100, 166 ou 250 mètres/seconde ne doit pas changer grand-chose, il s'agit d'une impression sans doute terrifiante mais fugace, durant entre une demie et une seconde ! L'œil humain n'étant pas capable d'une résolution meilleure que 1/10ème de seconde pour les meilleurs, la capacité d'emmagasiner des détails complémentaires est faible. Anomalie supplémentaire, Probst déclare être tombé au sol lors du passage de l'avion à 1 mètre au-dessus de sa tête, et avoir même vu l'aile droite toucher violemment le groupe électrogène présent sur le chantier. Avoir séjourné, peu de temps avant dans la salle même que semblait viser l'avion, être ensuite frôlé par celui-ci sans subir le moindre dommage et ne pas avoir été projeté au loin par les remous de l'avion à part une chute au sol, ça fait beaucoup de chance Mr Probst !

Au vu de l'état des restes de tout ce qui était proche de la façade impactée, y compris les baraques de chantier, comment a t-il survécu ? La photo de la façade du bâtiment, bien qu'un peu plus éloignée du point d'impact, donne une meilleure idée des dégâts. La voiture dévastée et brûlée indique assez bien les chances de survie d'un être humain dans cette zone. Si on reprend ses dires en revoyant le plan de début de chapitre pour mieux comprendre, la baraque de chantier dont il sort lorsque l'avion lui fonce dessus, est-elle un des rectangles sur ce plan, les plus proches de la façade impactée... ou un de ceux oubliés parce que évacués entre temps ?

Bizarrement au Pentagone, parmi les nombreuses personnes ayant vu quelque chose de cette désolation, quatre seulement virent leurs dépositions entourées de contraintes incontournables, déployées par le DoJ (Department of Justice)... dont Mr Probst ! En tant que témoin sensible, Probst se vit entouré de précautions étonnantes, mais expliquant beaucoup d'autres choses dans ce dossier. L'administration de la Justice imposera cinq jours de préavis entre convocation et présentation, un de ses représentant présent durant les auditions, auquel s'ajouta l'interdiction de tout enregistrement durant ces dernières ! Il serait déjà intéressant de connaître les critères ayant permis de le classer dans cette catégorie très particulière. Généralement, un témoin sensible vient pour témoigner à charge dans une enquête portant sur le crime organisé, en raison de la loi du silence empêchant toute possibilité de progression des enquêteurs. Qu'est-il demandé à ce bon Frank Probst ? De témoigner de ce que je viens de rapporter ci-dessus uniquement, rien ne ressemblant, en première analyse, à la moindre accusation de quoique ce soit ou de qui que ce soit, il ne s'agit que d'une Commission et non d'un tribunal fédéral. Quant aux enregistrements, cela celait pratiquement sa déposition dans le déroulement de cette enquête, alors que, du fait de sa position géographique sur les lieux du crime, il était un témoin capital. Alors que ?

Non, parce que...

En fait, cette impossibilité d'utiliser ces témoignages dans le cadre du document officiel et plus largement de toute action judiciaire future fut l'objet d'un accord écrit entre deux hommes le 11 juillet 2003, en plein travail de la Commission. Daniel Levin procureur du DoJ pour ce dossier et... Phlip Zelikow, encore lui, la date en disant long sur la volonté de comprendre rapidement tenants et aboutissants de cet attentat (Consultable sur 9/11 Document Archive (Scribd), sous le titre  SK B9 Tier a-B Interviews 1 of 2 Fdr- Letters Re Minders- Interviews- Recording- Etc170). Zelikow, nous le connaissons bien maintenant, pour être sûr que tout était parfaitement verrouillé, il assurait l'écriture du document ! Autre question sans réponse, sur ordre de qui venait-il négocier avec le DoJ, Rice, Cheney ? et négocier quoi ? Dans cette affaire, tout sent le coup monté, tout fut vraiment fait pour que la vérité ne puisse se manifester, l'organisation de ce nouveau méfait ne put-être approuvée qu'au plus haut niveau de l'État. Là, il ne peut y avoir, au minimum, qu'intervention personnelle d'Aschcroft, Attorney General - ministre de la Justice - ou de Michael Chertoff responsable désigné par le même ministre pour la totalité du dossier concernant le 11 septembre... ou encore plus haut ? Sinon, pourquoi ce luxe de précautions venant, en plus, de la partie gouvernementale, celle qui aurait au moins dû faire semblant de se battre pour la découverte de cette vérité, si toutefois elle lui importait, ce qui semble de plus en plus douteux ?

Le DoJ tenant le rôle d'avocat conseil, voilà qui n'est pas banal ! De pareilles précautions, objectivement destinées à tuer dans l'œuf toute révélation, ne peuvent s'imaginer dans le cadre de la lutte contre le terrorisme islamiste, où le maximum de publicité devait au contraire être apporté pour justifier les futures agressions. Il y avait obligatoirement quelque chose à cacher au Pentagone, la preuve ? Les preuves pourrais-je écrire. Parlons d'abord de cette interdiction pour la presse qui dura plus de six mois, de venir visiter ou interroger des témoins du drame. Parlons aussi et surtout du responsable de l'enquête nommé,  Paul Mlakar, parrainé par l'ASCE. Diplômé de West Point un an après Frank Probst dont nous venons de parler, il l'est aussi de l'Université de Purdue, celle qui réalisera une mise en image de ce crash, uniquement destinée aux enfants de moins de six ans. On y voit entre autres les réacteurs, sources de soucis pour conforter la thèse officielle, disparaître de l'image au fur et à mesure que l'avion pénètre entier dans le ring E du Pentagone. Le réacteur fondant, en quelque sorte, plus de réacteurs, plus de questions ennuyeuses !

Plus intéressant que son mariage avec la fille d'un directeur de la NSA, même si cela signifie un homme « sûr », Paul Mlakar fut durant les onze ans précédant 1996, vice-président de Jaycor, entreprise sise à San-Diego, et travaillait pour la Défense, comme fournisseur de radars. Cette société avait été créée en sous-main par  SAIC dont les liaisons avec ce drame sont nombreuses, mais sortent du cadre de cette étude. En 1996, on le retrouve directeur technique du Centre de développement et de recherche du corps des ingénieurs de l'armée, l'ERDC (Engineers Research and Development Center), dans le Mississippi, pour les aérodromes, chaussées... et bâtiments.

En 1998, un an après la création du PNAC, Mlakar et son unité effectuent sur demande, des simulations secrètes. Il s'agit d'évaluer les dommages que subirait le Pentagone en cas d'attaque et d'explosion d'un camion piégé.... Pourquoi le Pentagone muni de postes de garde loin du bâtiment placé au milieu d'un immense parc, plutôt qu'une cible plus facile ? Simulations visant, par le plus pur hasard, à tester les effets des explosifs sur les façades du bâtiment, le modus operandi et le résultat de ces tests ne sont pas révélés, ce qui ne surprend guère. Par contre, il serait intéressant de connaître la vraie raison de l'estampille secret sur des simulations d'explosions et surtout l'identité de l'autorité ayant commandité son étude puis l'étouffement de ses résultats. Responsable de l'enquête sur cet attentat du 11 septembre au Pentagone, Mlakar commença par être interdit sur le site jusqu'au 14 du même mois ! Trois jours après l'attentat, en disant long sur l'étendue de ce qu'il fallait dissimuler, même à un homme réputé sûr. Comment sinon comprendre le retard pris dans l'autorisation d'examen des lieux ? Pendant les semaines suivantes, il « bénéficiera » d'un accès limité, mais seul, les autres membres de son équipe restant interdits de scène du crime jusqu'au 4 octobre, près d'un mois écoulé ! Ce jour-là, enfin accompagné de son équipe et d'un collègue supplémentaire rencontré, Gene Corley ayant enquêté sur l'attentat d'Oklahoma City - pensait-il, ou savait-il pour l'usage d'explosifs au Pentagone ? - ils eurent seulement droit à quatre heures. Si ce n'est pas de l'obstruction à l'apparition de la vérité dans cette « enquête », c'est à n'y rien comprendre !

Voici un extrait savoureux de wikispooks.com sur  Paul Mlakar et les soucis de son enquête (traduction Google volontairement à peine améliorée). Mlakar dirigea, après le 11 septembre, l'équipe de six personnes chargée d'étudier les causes de la destruction partielle du Pentagone. Mlakar se vit accorder un « accès limité » au site d'attaque du Pentagone pour la semaine 14-21 Septembre et le 4 Octobre, l'équipe complète est autorisée à un « accès contrôlé ». Ils rencontrent Gene Corley et inspectent le site « pendant environ quatre heures ». Tous les débris de l'avion ont été supprimés cette fois-ci, ainsi que la plupart des débris de l'impact et de l'effondrement. Avec des interviews et des informations techniques fournies par le projet de rénovation du Pentagone, les photos et les données glanées sur ces visites sont la réponse de la base de l'analyse de l'équipe du bâtiment à l'impact du vol 77. L'étude est achevée en Avril 2002, bien que le rapport ne sera pas libéré pendant neuf mois. (Confirmé par  historycommons.org).

En clair, les deux sites confirment que le responsable officiel de l'enquête ne sera toléré sur le chantier... qu'une fois que tout ce qui pourrait donner un sens à ses recherches aura disparu. Il ne lui restera que des discussions, dont on sait comment elles sont orientables et le dossier du projet de rénovation ne pouvant rien lui apporter sur le plan d'une dérive éventuelle certainement non actée sur les mêmes. Malgré tout, son rapport bidon ne sera débloqué qu'au moment ou la Commission aussi bidon fut mise en place, pour ne pas risquer une publication trop large. Et il faudrait croire que tout fut mis en œuvre pour que la vérité soit révélée ? A contrario de cette restriction drastique de la circulation de Mlakar officiellement désigné, un autre ingénieur, Allyn Kilsheimer, non désigné, bénéficiait, lui, d'un accès illimité, on le retrouve, sûrement un autre hasard, sur tous les coups douteux. Fils d'un rescapé des camps nazis, il fut employé par les gouvernements successifs lors des attentats du World Trade Center en 1993, d'Oklahoma City en 1995 et maintenant au Pentagone, pour faire le nettoyage du site après les attaques terroristes. Président de KCE Structural Engineers PC, de qui était-il le protégé ?

Il demandait et obtenait, à chacune de ces missions, un contrôle absolu du site, y compris lorsque FBI et/ou militaires étaient impliqués ! Pour situer ce niveau de protection quasiment occulte, Kilsheimer fit aussi partie des quatre témoins privilégiés par le DoJ, comme Frank Probst. Ce fait pose vraiment question. Déjà douteuse en ce qui concerne Probst, témoin oculaire confirmé, comment comprendre cette mesure vis à vis d'un homme arrivé après le crash ? Selon Popular Mechanics qui l'interviewa, il fut seulement sur place à 17 heures et affirma avoir retrouvé les boites noires ce même jour ! Serait-ce la raison de son statut si étonnant de témoin protégé ? Embrouillez.. On doit à Garret McKenzie du FBI, les consignes aux photographes officiels en disant long sur la désinvolture des donneurs d'ordres et la volonté manifeste d'empêcher tout développement de l'enquête : « Il n'est pas nécessaire de photographier tous les morceaux de l'avion, uniquement ceux qui sortent de l'ordinaire (sic) ou qui sont spécifiques, comme le manche à balai ou des pièces portant un numéro de série. Si nous devons prouver de quel type d'avion il s'agit, les numéros de série sont exactement ce qu'il nous faut ».

Au fait, où sont toutes ces photographies officielles ?

Pourquoi n'ont-elles jamais été versées dans le domaine public, ne serait-ce que pour conforter la VO aux yeux de tous ? Pourquoi ne pas les diffuser largement ? Il est à craindre que la dissimulation soit voulue, pour un peu mieux laisser dans l'expectative ceux qui souhaitent connaître réellement ce que fut la fin de ces innocents, en tête desquels figurent les familles. Nous sommes en pleine incohérence, alors n'hésitons pas à en rajouter. À la question comment avez-vous identifié les corps ? Il est stoïquement répondu que le laboratoire a procédé par les empreintes digitales et l'ADN des victimes. Comment expliquer qu'on puisse récupérer empreintes ou même ADN sur des victimes ayant subi le brasier vanté par les officiels ? La crémation, ne laissant que des cendres inexploitables, s'effectue à une température inférieure aux prétentions de la VO ! Réflexion complémentaire, le même laboratoire, Bode Technology, identifiera aussi les victimes de l'avion crashé en Pennsylvanie... Bode étant une filiale de Choicepoint, dont Richard Lee Armitage était administrateur. Vous retrouverez son pedigree dans le  chapitre 4 avec ceux du PNAC. On ne répétera jamais assez que le monde est petit... surtout dans certains cas. Nous voilà rassurés sur la cohérence des résultats émis, les familles des victimes, un peu moins sans doute. De quelque côté qu'on se tourne dans cette enquête, on trouve uniquement l'armée et les membres les plus durs de la nébuleuse gouvernementale comme interlocuteurs autorisés. Maintenant, nous savons que nos enquêteurs d'opérette ont menti et se sont laissés embobiner par des menteurs, en ce qui concerne la fable des températures extrêmes et toutes les autres données. Dans les deux cas, la preuve est faite de leur totale indifférence à l'expression de la vérité. Ils se contentent d'appliquer les consignes reçues, la voix de son maître.

Regardez cette image, ces hommes cravatés, ramassant des débris, le crash à peine survenu. Nous touchons là à la crédibilité même de ce dossier. Pas le genre FBI, ayant toujours blouson ou jaquette indiquant leur appartenance et ils ne présentent pas non plus un look de sauveteur ! Qui étaient ces « bureaucrates » empressés modifiant la scène du crime dès le début de l'enquête ? Cet air empressé est-il compatible avec les morceaux d'avion ne risquant pas de disparaître seuls ? Que ramassaient-ils et qu'est devenue leur « cueillette » ? Il serait sans doute intéressant de connaître identité et fonction de ces perturbateurs. Seule certitude, cette photo est bien prise le 11 septembre, les tuyaux des pompiers luttant contre l'incendie et les gros débris au loin (flèche rouge) encore présents en sont la meilleure preuve. Elle est aussi la première photo des annexes, débutant à la page suivante, tendant à rafraîchir les mémoires sur « l'absence » de débris du Boeing 757, généralement fléchés en rouge, comme ci-dessous.

Ici se termine la présentation de mon hypothèse concernant préparation et déroulement de ce drame sur le Pentagone à Washington. Pour marquer mon adhésion, je voudrais citer les dernières lignes du livre d'Éric Laurent déjà mis à contribution sur ces attentats : « L'assassinat du président américain en 1963 demeure un mystère entouré de mensonges ; le 11 septembre, lui, reste un ensemble de mensonges, entouré de mystère ».

Mon seul espoir est de voir ce travail de réflexion participer à l'éradication des mensonges et à l'éclaircissement des mystères. J'ai la faiblesse de les penser un peu moins épais après cette lecture.

Dernière provocation ou ultime hasard, depuis 1981, l'ONU avait décrété le 11 septembre Journée Mondiale de la Paix...

Fin.

Michel Straugof

En France le 1er mars 2017

N.B.

Voilà comment la scène du crime a été transformée depuis cette date. Nulle reconstitution n'est désormais possible.

La station Citgo au centre ? Disparue.
L'annexe de la Navy à gauche ? Disparue.

« Vouloir tout traiter en cachette des citoyens et vouloir qu'à partir de là, ils ne portent pas de jugement faux et n'interprètent pas tout de travers est le comble de la stupidité. »

Spinoza

Note du Saker Francophone Les commentaires sont ouverts comme promis et seront modérés par l'auteur. Merci de rester polis et constructifs. Les commentaires hors de propos seront modérés sans préavis. Ce dimanche 23 décembre sera publié une note de synthèse sur ce livre ainsi que la mise en ligne de la version finale en pdf.

Chapitres

 Annexes

© MS 8/2017 # 51

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