Par Jerry White
30 août 2019
Mercredi matin, des agents du FBI ont effectué des descentes dans quatre États. Cela comprenait la résidence de l'actuel président des United Auto Workers (UAW - les Travailleurs unis de l'automobile), Gary Jones, dans la banlieue de Detroit. Ainsi, l'enquête fédérale sur les pots-de-vin a atteint le sommet de l'UAW.
L'expiration, le 14 septembre, de la convention collective de 155.000 travailleurs de General Motors, Ford et Fiat Chrysler approche à grands pas. Parmi les travailleurs de la base, il y a une profonde hostilité à l'égard des compagnies automobiles et de l'UAW corrompu.
Armés de mandats de perquisition, des agents du FBI et de l'IRS (les agents des impôts) ont fouillé le garage du président de l'UAW à Canton, au Michigan. Ils ont saisi des dossiers et ont compté des «piles d'argent», selon un voisin. Les agents ont également fouillé les bureaux de l'UAW Région 5 à Hazelwood, Missouri, où Jones était directeur jusqu'à sa nomination à la tête de l'UAW l'année dernière.
Ce que l'investigation a révélé jusqu'à présent n'est pas une question de la corruption «ordinaire», qui a toujours existé dans les syndicats. L'UAW est une organisation criminelle dirigée par des gangsters. L'enquête sur l'UAW a révélé une opération d'escroquerie qui a volé des milliards de dollars aux travailleurs au fil des ans au profit des dirigeants syndicaux.
Gary Jones, président des Travailleurs unis de l'automobile (à gauche), et Mary Barra, présidente et chef de la direction de General Motors, se serrent la main pour entamer leurs pourparlers contractuels à Detroit, le mardi 16 juillet 2019. (AP Photo/Paul Sancya)
Les travailleurs savent maintenant, si des doutes persistaient, qu'il est nécessaire de former de nouvelles organisations, des comités d'usine pour mener une lutte contre les compagnies automobiles.
Les dirigeants syndicaux ont collaboré avec les employeurs pour appauvrir les syndiqués en sachant pertinemment qu'une partie de l'argent volé aux travailleurs se retrouverait dans leurs propres poches. Quiconque prétend encore que le syndicat des travailleurs de l'automobile «représente» les travailleurs de l'automobile tente délibérément de leurrer les travailleurs.
L'ancien président Dennis Williams, également visé par les rafles de mercredi, a été reconnu coupable d'avoir approuvé l'utilisation illégale de millions de dollars des entreprises par des dirigeants syndicaux. Ils ont reçu cet argent par l'intermédiaire de centres de formation conjoints du syndicat et des entreprises. Ils ont utilisé cet argent pour financer les voyages, les achats de luxe et des séjours aux hôtels de luxe pour des fonctionnaires de l'UAW.
Le FBI a saisi des matériaux dans la maison de Williams, d'une valeur de 610.000 dollars, à Corona, en Californie, à 110 kilomètres à l'ouest de Palm Springs, où les responsables de l'UAW ont dépensé des millions en golf et villas de luxe. Le centre de conférence de Black Lake, un centre de villégiature de 400 hectares dans le nord du Michigan, a également fait l'objet d'une perquisition. Pour se payer une telle installation, les dirigeants ont siphonné l'argent du fonds de grève de 780 millions de dollars de l'UAW qui se construit entièrement des cotisations des membres du syndicat. La direction de l'UAW construit une nouvelle villa pour Williams à cet endroit.
La maison du Wisconsin d'Amy Loaschingde, l'ancienne conseillère la plus haut placée de Williams, a également été fouillée. Loasching est secrétaire et trésorière de l'organisme sans but lucratif de Williams, «le fonds de charité Williams». Elle a aussi siégé au comité de négociation national UAW-Chrysler 2015 avec Williams et Norwood Jewell, ancien vice-président de l'UAW. Jewell a déjà été condamné à la prison pour avoir accepté des pots-de-vin de Fiat Chrysler.
Au moins six des huit principaux «négociateurs» de l'UAW qui ont signé l'accord de 2015, qui a coûté aux travailleurs de Fiat Chrysler des milliers de dollars en salaires et avantages perdus, ont été condamnés ou impliqués dans le scandale de la corruption.
Les accusations de corruption se sont déjà étendues aux fonctionnaires du département UAW-GM. Michael Grimes était le principal adjoint des anciens vice-présidents Joe Ashton et Cindy Estrada. Ces derniers siégeaient au comité de négociation en 2011 et 2015. Grimes s'est fait accuser d'avoir reçu près de 2 millions de dollars en pots-de-vin de fournisseurs.
Les vendeurs ont été payés avec l'argent du Centre des ressources humaines de l'UAW-GM pour produire des vestes, des montres et d'autres articles au logo du syndicat.
Les accords de travail signés par Ashton et Estrada - qui ont également été impliqués dans les programmes illégaux ont gelé les salaires et ouvert la voie à la fermeture d'usines. Cela comprend l'usine historique de GM à Lordstown, en Ohio, où des milliers d'emplois ont été supprimés.
Six des huit principaux négociateurs de l'UAW-Fiat Chrysler ont déjà été condamnés ou impliqués dans des affaires de pots-de-vin versés par l'entreprise.
Il y a 40 ans, en 1979-1980, lors du premier renflouement de Chrysler, l'UAW s'est joint au conseil d'administration de l'entreprise pour superviser la suppression de 60.000 emplois. En outre, ils ont imposé des réductions salariales de près d'un demi-milliard de dollars, soit près de 35.000 dollars par an pour chaque travailleur en dollars actuels.
Les sacrifices, a insisté l'UAW, étaient nécessaires parce que les emplois ne pouvaient être «sauvés» qu'en renforçant la compétitivité et la rentabilité des constructeurs automobiles basés aux États-Unis.
Au cours des quatre dernières décennies, cependant, le nombre de membres de l'UAW payés à l'heure chez GM, Ford et Chrysler est passé de 750.000 à 158.000. Et loin d'être temporaires, les réductions de salaires et d'avantages sociaux n'ont jamais cessé. Les travailleurs de l'automobile étaient autrefois les travailleurs industriels les mieux rémunérés aux États-Unis. Après ces attaques sans cesse, ils sont devenus une main-d'œuvre occasionnelle à bas salaire qui n'a pas les moyens de se payer les voitures qu'elle construit.
Tout au long de cette période, le nombre de membres de l'UAW est passé de 1,5 million à moins de 400.000. La seule chose qui a maintenu l'organisation à flot a été l'injection massive d'argent des constructeurs automobiles. Mais aussi, la sanction des gouvernements successifs, qui ont vu dans l'UAW l'instrument pour réprimer la résistance des travailleurs de l'automobile et réduire considérablement les coûts du travail.
De 1982 à aujourd'hui, les constructeurs automobiles ont versé plus de 5 milliards de dollars en «remboursements de fonds conjoints» à l'UAW par le biais de divers programmes corporatistes, dont des centres de formation conjoints. Des milliards d'autres ont été transférés à l'UAW sous forme d'actions de sociétés et de pots-de-vin légaux et illégaux.
L'enquête du ministère de la Justice sur la corruption arrive à point nommé. En 2015, les travailleurs de l'automobile se sont rebellés contre l'UAW et les travailleurs de Fiat Chrysler ont battu un accord national soutenu par l'UAW pour la première fois en trois décennies. Le Bulletin des travailleurs de l'automobile du WSWS était au centre de cette opposition, pour laquelle il a été dénoncé par l'UAW et les médias bourgeois.
L'administration Trump et la classe dirigeante sont conscientes de l'immense colère des travailleurs de l'automobile et de leur détermination à se battre. Ils craignent que l'UAW ne soit pas en mesure de contrôler une autre rébellion.
Le danger existe que le gouvernement intervienne directement et crée les conditions d'un règlement entièrement selon les termes de l'entreprise. Soit le gouvernement fédéral place l'UAW sous tutelle - comme il avait fait avec le syndicat les Teamsters à la fin des années 1980 sous l'administration Bush - soit le gouvernement procède à une sorte d'arbitrage forcé, qui pourrait inclure une interdiction de grève.
Le Detroit News a rapporté mercredi soir que les rafles «amplifient la possibilité que le gouvernement fédéral puisse assumer la surveillance du syndicat en vertu des lois anti-racketteurs». Si cela devait se produire, la lutte des travailleurs de l'automobile les mettrait en conflit direct avec l'administration Trump et l'État.
Les travailleurs de l'automobile ne peuvent pas sous-traiter leur lutte au ministère de la Justice de Trump ou à toute autre section du gouvernement contrôlé par les grandes entreprises, démocrate ou républicain.
Les travailleurs de l'automobile doivent commencer à former leurs propres organisations de lutte, des comités d'usine de base qui sont complètement indépendants de l'UAW et des deux grands partis bourgeois. Il faut se préparer dès maintenant à déclencher une grève à l'échelle de l'industrie. Il faut l'étendre aux travailleurs de toute l'industrie de l'automobile et des pièces détachées d'automobile, tout en faisant appel aux travailleurs du Canada, du Mexique et du monde entier pour une grève industrielle transfrontalière conjointe.
Le «comité de négociation» de l'UAW est totalement illégitime et doit être remplacé par un comité de travailleurs de la base. Les comités d'usine devraient être organisés et faire valoir leurs propres revendications. Cela comprend une augmentation salariale de 40 pour cent, l'abolition du système de rémunération et d'avantages sociaux à paliers multiples, la transformation de tous les postes temporaires et contractuels en postes à plein temps avec un plein salaire et les avantages sociaux, et la réembauche de tous les travailleurs licenciés.
Il n'est pas possible de réformer l'UAW. Sa transformation en un outil de gestion corrompu est enracinée dans le caractère nationaliste et procapitaliste de toutes les anciennes organisations qui prétendent «représenter» la classe ouvrière.
Le jour même des rafles du FBI, le syndicat «Communications Workers of America» (CWA - Travailleurs des communications des États-Unis) a saboté la puissante grève de 22.000 travailleurs d'AT&T dans neuf États du sud des États-Unis, les forçant à retourner au travail selon les conditions de la direction. Partout dans le monde, les syndicats nationalistes acceptent des fermetures d'usines, des licenciements de masse et des réductions de salaires et d'avantages sociaux.
C'est pourquoi la construction de comités d'usine de base et la renaissance des traditions militantes des travailleurs de l'automobile américains doivent être guidées par une stratégie totalement différente. Il s'agit de l'unification internationale de la classe ouvrière, basée sur un programme socialiste pour combattre les constructeurs automobiles mondiaux.
(Article paru en anglais le 29 août 2019)