Par Pepe Escobar, le 20 avril 2026
La guerre déclarée par les États-Unis à l'Iran ne redéfinit pas seulement la géopolitique, mais interfère également avec ce que The Cradle décrivait en juin 2022 comme la guerre des corridors de connectivité économique, qu'elle déstabilise et réoriente. Un paradigme géoéconomique sans doute essentiel de l'intégration eurasienne au 21e siècle.
D'est en ouest et du nord au sud, ces corridors relient pratiquement tous les principaux acteurs à travers l'Eurasie.
Analysons plus en détail ce qui pourrait constituer les quatre vecteurs principaux : le corridor est-ouest des Nouvelles Routes de la Soie/la "Belt and Road Initiative" ( BRI) impulsée par la Chine, le Corridor international de transport nord-sud Russie-Iran-Inde ( INSTC), l' IMEC (Corridor Inde-Moyen-Orient), et les corridors envisagés reliant la Turquie au Qatar, à la Syrie et à l' Irak.
Les Nouvelles Routes de la Soie/BRI de la Chine passent par une multitude de corridors allant du Xinjiang à l'Eurasie occidentale, notamment le Corridor Nord (via le Transsibérien en Russie) et le Corridor Central (via le Kazakhstan et à travers la mer Caspienne vers le Caucase et la Turquie).
Photo © The Cradle
Carte du Corridor international de transport nord-sud (INSTC)
L'Iran au cœur de l'intégration eurasienne
Mais c'est la géographie ultra-stratégique de l'Iran qui l'a positionné, depuis les anciennes Routes de la Soie, comme carrefour incontournable entre l'Orient et l'Occident, un rôle redynamisé par les nouvelles Routes de la Soie/BRI lancées par le président Xi Jinping en 2013.
L'un de ses vecteurs clés, inclus dans l' accord Chine-Iran de 400 milliards de dollars sur 25 ans signé en 2021, est le corridor terrestre Chine-Iran intégré à la BRI. Il est essentiel pour contourner la domination maritime américaine, des décennies de sanctions contre la République islamique et des passages sensibles tels que le détroit de Malacca, le détroit d'Ormuz et le canal de Suez.
Le premier convoi de marchandises en provenance de Xi'an, l'ancienne capitale impériale de la Chine, est arrivé au port sec d'Aprin en Iran, à 20 km de Téhéran, qui n'a été inauguré qu'il y a trois ans, en mai. Ce fut le coup d'envoi officiel de ce corridor, qui réduit les délais de transit de 40 jours par voie maritime à 15 jours maximum par voie terrestre.
Aprin est un port sec : un terminal intermodal intérieur, directement relié par route et voie ferrée aux ports maritimes de la mer Caspienne ou du golfe Persique. Les énormes cargaisons chinoises peuvent ainsi accéder rapidement aux routes maritimes mondiales.
Le corridor Chine-Iran s'inscrit dans le cadre plus large du corridor est-ouest qui, avant la guerre, devait relier le Xinjiang via l'Asie centrale (Kazakhstan, Ouzbékistan, Turkménistan) à l'Iran, à la Turquie, puis au golfe Persique, à l'Afrique et même à l'Europe.
Bien sûr, la Chine pourrait également tirer profit de ce corridor ferroviaire pour s'approvisionner en pétrole iranien, au lieu de dépendre de la flotte fantôme iranienne, même si les défis logistiques restent considérables.
La ligne ferroviaire Chine-Iran est déjà en train de redéfinir le rôle du corridor économique Chine-Pakistan ( CPEC), le projet phare de la BRI qui relie le Xinjiang, via la route du Karakoram, au nord du Pakistan, puis traverse tout le Baloutchistan jusqu'au port de Gwadar, sur la mer d'Oman.
Jusqu'à la guerre déclenchée par le président américain Donald Trump, Pékin était disposé à accorder toute son attention au corridor iranien, compte tenu de la situation politique instable du Pakistan.
Quel que soit le dénouement du conflit, l'Iran devra encore manœuvrer avec prudence dans l'interaction d'une complexité vertigineuse entre la Chine et l'Inde. Après tout, ces deux membres du BRICS portent un intérêt stratégique particulier aux ports iraniens - considérés comme un point d'accès essentiel à l'Asie centrale.
De plus, le port iranien de Chabahar, situé dans le Sistan-Baloutchistan et intégré à ce qui pouvait être considéré, du moins avant la guerre, comme la Route de la soie indienne, est en concurrence directe avec le port pakistanais de Gwadar, situé en mer d'Oman et membre de la "Belt and Road Initiative", à seulement 80 kilomètres.
Ce qui nous renvoie une fois de plus au rôle sans égal de l'Iran dans la connectivité eurasienne. L'Iran se trouve à la croisée privilégiée de deux corridors de transport clés : l'axe est-ouest impulsé par la Chine et l'INSTC, qui relie trois membres du BRICS - la Russie, l'Iran et l'Inde.
Avant la guerre, Téhéran a habilement aligné sa politique multivectorielle sur les deux puissances, la Chine et l'Inde, ainsi que sur les deux corridors. Compte tenu du rapprochement de l'Inde avec Israël juste avant la frappe décapitante contre l'Iran le 28 février, la situation pourrait encore connaître des changements radicaux par la suite.
L'INSTC en collision avec l'IMEC
L'INSTC peut être décrit succinctement comme le vecteur nord-sud de l'intégration eurasienne, reliant la Russie, l'Iran et l'Inde, et recoupant les nouvelles routes de la soie chinoises, qui s'étendent d'est en ouest à travers l'Asie centrale.
En mai dernier, j'ai tourné avec une équipe professionnelle de cinq personnes Golden Corridor : le premier documentaire au monde, en anglais, sur le développement de l'INSTC en Iran, de la mer Caspienne au golfe Persique et à la mer d'Oman, avec un intérêt particulier pour Chabahar.
Jusqu'à la guerre, l'Inde était extrêmement préoccupée par la possibilité d'investissements chinois à Chabahar - une inquiétude confirmée par les autorités portuaires lors de ma visite. Chabahar est, ou du moins était, considéré par les stratèges indiens comme leur plus grand atout en Iran : en effet, c'est la seule route viable pour l'Inde vers l'Eurasie, permettant l'accès aux marchés d'Asie centrale, de Russie et, à terme, d'Europe.
Rien d'étonnant à ce que les Indiens craignent que la Chine ne s'assure une présence navale dans l'océan Indien occidental.
Tous les investissements indiens à Chabahar sont désormais suspendus. Ils étaient déjà au point mort en raison de la pression américaine. La Chine, cependant, n'abandonne pas. Pékin a déjà élaboré un plan d'investissement pour la côte du Makran, dans le Sistan-Baloutchistan, prévoyant un déploiement massif d'entreprises chinoises pour relier les ports iraniens à la nouvelle route de la soie (BRI).
L'Iran optera pour une stratégie pragmatique, surtout après le renoncement de facto de l'Inde à son non-alignement et sa politique d'autonomie face aux États-Unis : autant de calculs à courte vue et peu judicieux de la part du gouvernement de Narendra Modi. L'Inde a donc une rude bataille à mener si elle ne veut pas perdre son "joyau de la couronne" perse.
Là encore, on constate la profonde interconnexion des principaux corridors trans-eurasiens. La ligne ferroviaire Chine-Iran, qui fait partie du corridor Chine-Asie centrale-Turquie-Europe, rejoint l'INSTC en Iran, lequel bénéficie d'un soutien crucial de la Russie.
Ces deux corridors s'opposent résolument à l'IMEC, le corridor mal nommé "Inde-Moyen-Orient-Europe", qui s'apparente plus au corridor "Israël-Moyen-Orient-Inde-Europe". L'objectif principal de l'IMEC, né de la initiative des Accords d'Abraham de Trump 2.0, est de faire d'Israël une plaque tournante stratégique pour les flux commerciaux et énergétiques en Asie occidentale.
Comme l'a détaillé initialement The Cradle, l'IMEC n'a jusqu'à présent été guère plus qu'une vaste opération de relations publiques lancée lors d'un sommet du G20 à New Delhi. Cette initiative peut être interprétée comme la réponse tardive de l'Occident à la BRI : un énième projet américain visant à "contenir" la Chine et, plus récemment, l'Iran en tant que membre de l'INSTC.
Avant tout, l'IMEC n'est qu'un corridor de transport conçu pour contourner les trois principaux acteurs de l'intégration eurasienne véritable : les membres du BRICS, à savoir la Chine, la Russie et l'Iran.
La guerre contre l'Iran, cependant, impose à l'IMEC un sérieux recadrage. Le port de Haïfa a été gravement endommagé par les missiles iraniens. Riyad et Abou Dhabi sont en conflit direct sur les moyens de s'adapter à un golfe Persique post-américain où l'Iran sera la puissance dominante.
À l'heure actuelle, le prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane (MbS), bien que toujours prudent, semble enclin à trouver un compromis. Le président des Émirats arabes unis Mohammed ben Zayed (MbZ), en revanche, est de facto en guerre contre Téhéran.
L'Europe est en train de s'engager activement dans un suicide politico-économique. Et l'Inde se demande comment résoudre la quadrature du cercle : comment organiser un sommet des BRICS crédible dans le courant de l'année tout en s'alignant sur les États-Unis
À toutes fins pratiques, l'IMEC sombre actuellement dans un profond coma.
Examinons quelques résultats provisoires de la guerre. Près de 1 100 km de voies "ont disparu" de la ligne ferroviaire reliant Fujairah, aux Émirats arabes unis, à Haïfa, 745 km "manquent" entre Jebel Ali, à Dubaï, et Haïfa, et 630 km "font défaut" sur la ligne reliant Abu Dhabi à Haïfa.
L'IMEC se trouve donc fragilisé après la guerre. Plusieurs points névralgiques et infrastructures du corridor ont également été touchés par des frappes de missiles iraniens. Et la guerre n'est peut-être pas finie.
Les ambitions de la Turquie pour le Pipelineistan
La Turquie devait bien sûr développer ses propres projets d'intégration eurasienne, d'autant que le néo-ottomanisme souhaite faire d'Ankara un acteur capable de rivaliser avec la Russie et l'Iran.
À l'heure actuelle, le pari d'Ankara est de miser sur un Pipelineistan complet, tel que je l'ai décrit il y a vingt ans, un labyrinthe ultra-politisé de corridors énergétiques eurasiens.
Le Pipelineistan englobe donc tout, depuis le pipeline pétrolier Bakou-Tbilissi-Ceyhan (BTC), soutenu par le défunt Zbigniew Brzezinski, jusqu'aux projets South Stream et Turk Stream conçus par la Russie, en passant par les interminables sagas gazières telles que le TAPI (Turkménistan-Afghanistan-Pakistan-Inde) et l'IPI (Iran-Pakistan-Inde), réduit par la suite à IP.
L'une des principales obsessions américaines a longtemps consisté à prévenir la construction d'un pipeline Iran-Pakistan, cordon ombilical entre deux puissantes nations musulmanes reliant l'Asie occidentale à l'Asie du Sud.
Carte du Corridor Inde-Moyen-Orient (IMEC)
Le ministre turc de l'Énergie, Alparslan Bayraktar a le vent en poupe. Son idée favorite est de relier Bassorah - la capitale riche en pétrole du sud de l'Irak - à l'oléoduc Irak-Turquie, qui relie Kirkouk à Ceyhan, en Méditerranée (également le terminal du BTC), avec une capacité de plus de 1,5 million de barils par jour. L'absence de consensus politique en Irak fait toutefois de ce projet un rêve pour l'instant irréalisable.
La Turquie envisage même de relier les champs pétroliers syriens - dont la production est loin d'être abondante, avec un maximum de 300 000 barils par jour - à l'oléoduc Irak-Turquie. C'est un terrain sensible, puisque personne ne sait vraiment qui gouverne la Syrie.
Pourtant, Ankara ne renonce pas. Le Saint Graal serait un gazoduc reliant le Qatar à la Turquie via l'Arabie saoudite, la Jordanie et la Syrie.
C'est une version loufoque de l'histoire qui se répète. La guerre en Syrie avait pour enjeu la construction d'un gazoduc : à l'origine, il devait relier l'Iran, l'Irak et la Syrie, avant que le Qatar ne fasse pression en 2009 pour un tracé partant du gisement North Field et passant par l'Arabie saoudite et la Jordanie pour rejoindre la Syrie - un projet auquel Damas a opposé son veto.
La guerre contre l'Iran a une nouvelle fois tout bouleversé après que QatarEnergy a invoqué la force majeure sur une part importante de ses exportations de GNL, affectant à la fois l'Europe et l'Asie.
Le Qatar continue de privilégier le GNL aux gazoducs. Mais le projet d'un gazoduc - qui reste à construire - reliant le Qatar à l'Europe, présenté par Bayraktar comme une "voie d'exportation alternative", est désormais sur la table. Il coûterait la bagatelle de 15 milliards de dollars : un gazoduc de 1 500 km traversant pas moins de cinq frontières. Un véritable casse-tête, et un gouffre financier.
Plus réalisable, du moins en théorie, serait le gazoduc transcaspien, qui relierait le Turkménistan à l'Azerbaïdjan et à la Géorgie en traversant la mer Caspienne, très probablement parallèle au gazoduc BTC, puis vers l'Europe.
Là encore, il devra être construit. Il coûterait au moins 2 milliards de dollars : un gazoduc sous-marin de plus de 300 km traversant la mer Caspienne, de Turkmenbashi à Bakou. C'est long, j'ai effectué cette traversée à bord d'un cargo azéri dans les années 2000, il faut au moins 8 heures. Ensuite, ce gazoduc, qui n'existe pas encore, en rejoindrait deux autres, celui du Caucase du Sud et le transanatolien.
Des coûts supplémentaires seront inévitables : pour le développement en amont, la capacité de compression et l'expansion en aval.
Et même si l'ensemble du projet se concrétisait, le Turkménistan n'a aucune capacité de réserve : la quasi-totalité de sa production est acheminée vers le Xinjiang en Chine via un gazoduc construit et financé par la Chine. Au mieux, la Turquie importe une petite quantité de gaz turkmène via l'Iran, dans le cadre d'un accord d'échange ; l'Iran consomme également ce gaz.
Faisons des corridors de connectivité, pas la guerre
Ce qui est clair, c'est que la guerre des corridors de connectivité restera le principal vecteur géoéconomique de l'Asie occidentale vers l'Asie centrale et l'Asie du Sud - avec de multiples pistes vers l'intégration eurasienne.
La guerre contre l'Iran accélère bon nombre d'interconnexions. Citons par exemple la National Logistics Corporation (NLC) au Pakistan, qui accède au terminal frontalier de Gabd pour stimuler le commerce avec l'Iran et surtout l'Ouzbékistan en Asie centrale, via ce qu'on appelle le système TIR (Transport routier international), en contournant l'Afghanistan.
La NLC adopte une stratégie très habile, activant simultanément plusieurs corridors commerciaux vers la Chine, l'Iran et l'Asie centrale, tout en contribuant à renforcer le front commercial et financier de l'Iran, durement touché par la guerre.
Et nous ne parlons même pas de l'autre corridor de connectivité clé de l'avenir : la Route maritime du Nord qui longe la côte russe dans l'Arctique jusqu'à la mer de Barents, que les Chinois appellent avec poésie la Route de la soie arctique.
La Chine, l'Inde et la Corée du Sud se concentrent tout particulièrement sur la Route maritime du Nord, débattue chaque année dans les moindres détails lors des forums de Saint-Pétersbourg et de Vladivostok.
Ce n'est pas un hasard si les États-Unis ont bombardé plusieurs points névralgiques de l'INSTC : le port de Bandar Anzali, Ispahan, le port de Bandar Abbas, et le port de Chabahar. Ainsi qu'un tronçon de la ligne ferroviaire Chine-Iran, qui fait partie de la BRI et est financé par la Chine.
Ce n'est pas qu'une guerre contre l'Iran, mais aussi contre la Chine, les BRICS et l'intégration eurasienne. Pourtant, ce projet n'est pas prêt de dérailler.
Faisons des corridors de connectivité, pas la guerre.
Traduit par Spirit of Free Speech