par Xia Feijun
Aujourd'hui, parlons de quelques informations en apparence anodines, mais très importantes, qui pourraient potentiellement entraîner des changements spectaculaires dans le paysage géopolitique mondial.
Voici les dernières évolutions concernant la route maritime de l'Arctique. En août, plusieurs informations ont été relayées au sujet de cette route, et le sujet a soudainement suscité un vif intérêt, passant de "il fait vraiment froid" à "c'est vraiment attrayant".
En août, de nombreuses compagnies maritimes chinoises ont mis le cap vers le "nord" toutes en même temps.
Le 24 août, le "Xin Xin Hai 2" a quitté le port de Lianyungang pour mettre le cap sur le port d'Arkhangelsk en Russie, marquant ainsi l'entrée officielle de la route arctique "Lianyungang - Arkhangelsk" dans une phase d'exploitation normalisée et mature.
Le 20 août, Mourmansk, en Russie, a accueilli son premier porte-conteneurs en provenance de Chine via la route maritime du Nord, ce qui fera de Mourmansk une plaque tournante logistique majeure dans la région arctique.
Le 15 août, la compagnie Haijie Shipping a lancé son service hebdomadaire "Arctic Express", au départ du port de Ningbo-Zhoushan, puis chargant des marchandises aux ports de Shanghai, Taicang et Qingdao, avant de naviguer via le passage du Nord-Est arctique jusqu'au port de Felixstowe, au Royaume-Uni.
La Chine n'est pas la seule concernée ; d'autres pays se tournent également vers les routes maritimes arctiques.
Le 22 août, il a été rapporté que, dans un contexte de conflit au Moyen-Orient perturbant le transport maritime mondial, la Corée du Sud avait dépêché son premier porte-conteneurs d'essai pour commencer à tester la route arctique.
Ces informations indiquent que la route maritime arctique passe progressivement de la phase d'essais occasionnels et exploratoires à une ère normalisée et commercialement viable.
La route maritime arctique a soudainement gagné en popularité, principalement pour deux raisons.
La première est la situation instable au Moyen-Orient, qui expose fréquemment la route passant par la mer Rouge, le détroit de Mandeb et le canal de Suez à des actes de harcèlement et à des blocus de la part des puissances régionales en raison du conflit.
La deuxième raison est l'accélération du réchauffement climatique, qui a entraîné une fonte plus rapide de la banquise arctique et créé des conditions favorables à la navigation. Une autre raison, qui va de soi, réside dans la longueur nettement réduite de cette route et les coûts de transport considérablement plus bas par rapport à la route sud.
La popularité croissante de la route maritime arctique constitue un événement marquant dans les changements spectaculaires de la géopolitique mondiale.
Selon le dernier rapport du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat), l'étendue de la banquise arctique diminuera de 43% à 94% d'ici le milieu du XXIe siècle. Le secteur du transport maritime prévoit que les routes maritimes arctiques seront navigables à grande échelle vers 2030, sans même qu'il soit nécessaire d'attendre 2050. À cette époque, elles seront fréquemment empruntées, et leur ouverture constituera le deuxième grand tournant de la géopolitique mondiale depuis l'ouverture du canal de Suez.
Les mesures récentes prises par divers pays concernant l'Arctique s'inscrivent dans ce contexte. La "Route de la soie des glaces" chinoise progresse également à un rythme soutenu.
Du point de vue de l'efficacité du transport maritime, la route maritime arctique permet de réduire la durée du voyage de 12 à 15 jours par rapport à d'autres itinéraires traditionnels, tels que celui passant par le canal de Suez. De Rotterdam, en Europe, vers les ports de Chine, du Japon et de Corée du Sud, le trajet via la route arctique ne prend qu'environ 20 jours, soit 10 jours de moins que via le canal de Suez. Cette réduction significative de la distance permettra de réaliser des économies substantielles sur le transport de marchandises entre l'Asie et l'Europe. C'est pourquoi le secteur maritime qualifie également la route maritime de l'Arctique de "voie navigable en or".
Vous souvenez-vous de l'échouage du paquebot Evergreen en avril 2021, qui a provoqué un blocage majeur du canal de Suez ? Le canal de Suez ne mesure que 345 mètres de large à son point le plus large et ne peut généralement accueillir qu'un seul navire de taille moyenne à la fois. Or, les cargos modernes ne cessent de gagner en taille, et la forme étroite du canal de Suez rend difficile le passage des grands navires, ce qui entraîne de fréquents embouteillages maritimes. Les géants de plus de 300 000 tonnes doivent souvent contourner le cap de Bonne-Espérance par le sud.
Alors que la communauté internationale peine à faire face aux graves répercussions de la situation au Moyen-Orient sur le transport maritime, de nombreux pays envisagent des itinéraires alternatifs, et l'utilisation de la route maritime de l'Arctique figure désormais à l'ordre du jour de bon nombre d'entre eux.
L'Institut maritime coréen prévoit que le nombre de navires empruntant la route arctique augmentera considérablement au cours de la prochaine décennie et que, d'ici 2030, les marchandises transportées par cette voie représenteront un quart des échanges commerciaux entre l'Asie et l'Europe.
En tant que pays proche de l'Arctique, l'ouverture de la route maritime arctique revêt une grande importance pour la Chine.
Actuellement, le transport maritime représente plus de 90% du commerce international de mon pays. Si la route maritime de l'Arctique est ouverte avec succès, elle offrira à mon pays deux voies supplémentaires plus pratiques vers l'Europe et les États-Unis. Cela permettra non seulement de réduire les coûts du transport maritime et d'atténuer les risques liés au passage par des zones politiquement sensibles telles que le détroit de Malacca, le canal de Panama, la mer Rouge et le canal de Suez, mais aussi de faciliter le développement de nouvelles sources d'approvisionnement en ressources et en énergie.
En empruntant la route maritime de l'Arctique, le trajet entre les ports côtiers de mon pays et la côte est des États-Unis sera plus court de 2000 à 3500 milles marins que celui passant par le canal de Panama ; le trajet vers les ports européens sera considérablement raccourci, les ports situés au nord de Shanghai pouvant rejoindre les ports d'Europe occidentale, de la mer du Nord et de la mer Baltique avec un gain de temps de 25% à 55% par rapport aux itinéraires traditionnels. La route maritime arctique réduira considérablement la distance entre mon pays et les marchés européens et des États-Unis.
Nous développons également activement les routes maritimes de l'Arctique. Outre nos années d'expéditions scientifiques continues dans l'Arctique et le célèbre brise-glace "Xuelong", nous promouvons également la "Route de la soie des glaces". La Route de la soie des glaces désigne la route maritime qui traverse le cercle polaire arctique et relie les trois grands centres économiques que sont les États-Unis, l'Asie de l'Est et l'Europe occidentale.
La Route de la soie des glaces revêt une importance stratégique considérable pour nous.
Premièrement, elle réduit considérablement les coûts du transport maritime commercial et les risques géopolitiques liés aux routes du sud ;
Deuxièmement, elle stimulera le développement du nord-est de la Chine, contribuera à la revitalisation de cette région et en fera une frontière de l'ouverture ;
Troisièmement, l'Extrême-Orient et les régions arctiques de la Russie sont riches en ressources pétrolières et gazières, ce qui en fait une alternative énergétique au Moyen-Orient, garantissant un approvisionnement énergétique continu, stable, sûr et à courte distance.
Beaucoup de gens sous-estiment la route maritime arctique, estimant que l'économie côtière y est sous-développée, qu'il n'y a pas autant de grands ports que sur la route du sud et qu'il n'y a pas suffisamment de marchandises à charger et à décharger en cours de route, ce qui rendrait le trajet non rentable. Il s'agit là d'un exemple typique de calcul à courte vue, qui ignore les implications politiques et stratégiques. Si seuls les gains commerciaux à court terme étaient pris en compte, il n'y aurait pas de stratégie de la "Route de la soie des glaces".
Le leadership repose sur la prévoyance. La prévoyance stratégique consiste à anticiper les tendances futures, c'est-à-dire à disposer de connaissances avancées et d'une vision à long terme.
La Chine doit également anticiper l'impact profond de la route maritime arctique sur la géopolitique mondiale.
À l'avenir, l'ouverture de la route maritime arctique modifiera directement le paysage actuel du transport maritime mondial. La route maritime mondiale actuelle se situe dans la région centrale nord-sud de la Terre. Cette "artère mondiale du transport" relie une série de sites stratégiques et de points chauds mondiaux, s'étendant du détroit de Malacca à l'Asie du Sud-Est en passant par le nord de l'océan Indien, la mer Rouge, le canal de Suez, la mer Méditerranée, le détroit de Gibraltar, les Caraïbes et le canal de Panama, formant ainsi de nombreux points chauds stratégiques et zones de conflit militaire.
Une fois la nouvelle route maritime arctique ouverte, elle réduira l'importance et le statut des routes maritimes méridionales, et l'influence ainsi que le statut des pays situés le long de ces routes diminueront également. L'importance stratégique de la route centrale diminuera, tandis que celle de la région arctique augmentera. Ce glissement entraînera un déplacement du centre de gravité mondial vers le nord et, dans une certaine mesure, modifiera le paysage mondial.
Ce bouleversement majeur de la géopolitique mondiale présente à la fois des avantages et des inconvénients pour la Russie. L'avantage réside dans le fait que les régions auparavant désertiques de l'Extrême-Orient et de l'Arctique connaîtront un développement significatif ; l'inconvénient est que la frontière nord de la Russie sera soumise à une pression considérable en matière de sécurité. La Russie avait prédit il y a plusieurs années que des conflits et des guerres entre les États-Unis, le Canada et la Russie dans la région arctique étaient possibles.
Une fois que la pression stratégique se fera sentir sur le front nord, elle modifiera le statu quo géopolitique antérieur de la Russie, qui consistait à pouvoir défendre sa frontière occidentale sans se soucier de ses arrières. Compte tenu de la faible croissance démographique de la Russie et de la longueur de sa frontière nord, cette nouvelle pression en matière de sécurité sera difficile à supporter pour la Russie à l'avenir, mais elle offre également un espace plus large pour la coopération stratégique entre la Chine et la Russie.
L'ouverture du canal de Suez a fondamentalement modifié le paysage géopolitique mondial, faisant de l'océan Indien et du Moyen-Orient des points névralgiques géopolitiques. À l'avenir, à mesure que les routes maritimes de l'Arctique deviendront plus accessibles, le poids géopolitique du canal de Suez se déplacera en partie vers le détroit de Béring, et le centre de gravité de la rivalité entre les grandes puissances se déplacera vers la région du Pacifique Nord.
Ce glissement géopolitique aura un impact profond sur la Chine.
À ce moment-là, l'attention du Japon se détournera des îles du Sud pour se porter sur les Territoires du Nord et la région du Pacifique Nord-Est. Le conflit entre le Japon et la Russie concernant les Territoires du Nord s'intensifiera. Le détroit de Taïwan, plaque tournante stratégique du Pacifique occidental, sera supplanté par le Japon. Le rôle de passage stratégique des îles Ryūkyū sera remplacé par celui des îles Kouriles, des îles Ōgasawara et des îles Mariannes du Nord. Le rôle stratégique de la mer de Chine orientale sera partiellement supplanté par celui de la mer d'Okhotsk et des eaux situées à l'est du Japon.
La navigabilité croissante des routes maritimes arctiques renforcera l'importance stratégique du détroit de Béring, contraignant le Japon, la Russie et les États-Unis à se concentrer davantage sur la région de la mer de Béring. Sans renoncer à leurs ambitions dans le Pacifique occidental, les États-Unis devront réaffecter des ressources considérables de la route sud vers la mer de Béring.
Certains conflits géopolitiques entre la Chine et le Japon céderont progressivement la place à la rivalité entre les États-Unis, la Russie et le Japon dans le Pacifique du Nord-Ouest, en particulier dans la mer de Béring.
L'importance stratégique croissante du front nord de la Russie et du front est du Japon dans le paysage géopolitique mondial fera de la Chine une zone arrière stratégique pour la Russie et le Japon.
À ce moment-là, la place du détroit de Taïwan dans les intérêts géostratégiques des États-Unis et du Japon s'amenuisera, et les forces "indépendantistes" deviendront un pion inutile (à supposer qu'elles puissent encore opérer à ce moment-là). La frontière de sécurité orientale de la Chine s'étendra davantage vers l'est.
D'ici là, l'autre partie aura peut-être déjà réintégré la Chine ; sinon, les conditions seront réunies pour la réunification, et celles nécessaires à la résolution de la question de la mer de Chine du Sud seront encore plus mûres.
En résumé, le changement climatique, sur le plan interne, rend le nord et le nord-ouest de la Chine de plus en plus humides, entraînant des changements dans la destinée du pays ; sur le plan externe, il provoque un remaniement du paysage géopolitique mondial, ce qui est également bénéfique pour la Chine.
Bien sûr, toute médaille a son revers, et le réchauffement climatique présente certainement des inconvénients, mais ce n'est pas le sujet de cet article.
La Terre change, le climat change, la géopolitique change, les limites des intérêts changent, et les ennemis ainsi que les conflits changent également. Le changement est la seule constante !
Les processus historiques peuvent parfois être brusques ; nous devons anticiper ces changements et y répondre en conséquence.
source : Fei Jun's View via China Beyond the Wall