La pénurie de diesel dont les États-Unis sont à l'origine et non la victime

Par Larry C. Johnson, le 2 septembre 2026

Tous ont les yeux rivés sur la reprise des attaques américaines contre l'Iran. L'Iran vient de mener à bien sa deuxième vague d'attaques contre des cibles militaires américaines à Bahreïn, au Koweït et en Jordanie. Je reviendrai sur ce sujet demain. Aujourd'hui, je souhaite me concentrer sur la situation réelle de l'approvisionnement en diesel aux États-Unis et sur les implications que cela comporte dans le contexte de la guerre avec l'Iran. Je tiens à remercier un lecteur - un certain Bryan - ainsi que Karl Miller pour l'analyse qui suit. J'ai condensé et résumé leurs arguments.

J'ai déclaré dans divers podcasts que les États-Unis connaissent une pénurie de diesel. Les stocks de distillats atteignent des niveaux jamais observés depuis des décennies, les prix du diesel à la pompe ne cessent de grimper, et les secteurs du transport routier, de l'agriculture et de l'industrie qui fonctionnent aux distillats moyens en subissent les conséquences. Mais un lecteur attentif - à savoir Bryan -, qui a passé au crible les données hebdomadaires de l'Energy Information Administration, le registre des transactions de la Réserve stratégique de pétrole et les résultats du deuxième trimestre des raffineurs, a soulevé une question dérangeante - et un analyste chevronné du marché de l'énergie - le talentueux Karl Miller - qui a examiné les mêmes éléments, a poussé la réflexion encore plus loin. À eux deux, ils décrivent un phénomène plus grave qu'une simple pénurie : un système de raffinage américain qui ne connaît pas tant un manque de carburant qu'il ne tire profit d'une pénurie mondiale, encaissant les bénéfices tandis que le consommateur national en paie le prix.

Les chiffres ne traduisent pas un problème de production

Commençons par ce à quoi ressemblerait une véritable pénurie nationale : une production en baisse, une demande en hausse et des stocks écoulés pour combler le déficit. Les données montrent presque l'inverse.

En prenant comme référence la moyenne sur quatre semaines précédant immédiatement la guerre et en la comparant aux données de l'EIA jusqu'au 21 août, la production américaine de distillats a en réalité augmenté - passant d'environ 4,83 à 5,22 millions de barils par jour. La quantité de produit fournie sur le marché intérieur, indicateur de la consommation, a baissé - passant d'environ 4,20 à 3,80 millions de barils par jour. Pourtant, les stocks continuent de s'épuiser. La variable qui permet de concilier ces chiffres, ce sont les exportations. Les exportations de distillats ont grimpé d'environ 1,10 à 1,80 million de barils par jour. Les exportations de kérosène ont presque doublé, passant d'environ 222 000 à 405 000. Au final, les États-Unis exportent désormais entre 700 000 et 900 000 barils supplémentaires par jour de diesel et de kérosène par rapport au niveau d'avant la guerre - alors même qu'ils consomment moins de diesel sur leur territoire.

Si la production est en hausse et la consommation intérieure en baisse, la diminution des stocks ne peut pas être due à un problème de production. Une part importante du produit quitte tout simplement le pays. Cette simple observation remet toute l'histoire en perspective.

La matière première, le brut, est bien là

L'argument de riposte évident est que les raffineries manquent cruellement de brut - l'approvisionnement en provenance du golfe Persique ayant été interrompu en raison des perturbations dans le détroit d'Ormuz. Les données sur les importations viennent toutefois compliquer ce tableau. Le brut canadien, qui constitue l'essentiel de l'approvisionnement américain en brut lourd et acide, reste pratiquement inchangé, avoisinant les quatre millions de barils par jour avant et après le début de la guerre. Le brut vénézuélien a quant à lui bondi - passant d'environ 171 000 à environ 637 000 barils par jour, soit près d'un demi-million de barils supplémentaires de matière première lourde. Et le chiffre largement cité de "8 % du golfe Persique" semble désigner 8 % des importations de brut des États-Unis, et non 8 % de l'approvisionnement total en brut ou du débit des raffineries - un trou bien moins important dans le bilan national que ne le laisse entendre la formulation.

Il existe de réelles réserves d'ordre régional et qualitatif : une raffinerie californienne ne peut pas produire du Western Canadian Select du jour au lendemain, et la configuration de chaque usine a une importance considérable. Mais au niveau national, les preuves indiquant que les raffineurs américains seraient fondamentalement privés de pétrole brut sont minces.

La Réserve stratégique de pétrole (SPR) confirme plutôt qu'elle ne contredit cette analyse. La réserve est passée d'environ 415 millions de barils à environ 290 millions - un recul spectaculaire. Mais il s'agissait en grande partie d'échanges, et non de ventes définitives : les bénéficiaires sont contractuellement tenus de restituer le pétrole brut en y ajoutant des barils de qualité supérieure, les remboursements devant débuter en novembre 2026 et se poursuivre jusqu'en 2028. À terme, la SPR devrait récupérer plus qu'elle n'a prêté. Parmi les bénéficiaires figurent les grands groupes pétroliers - Marathon, ExxonMobil, Shell, Phillips 66, BP - mais aussi les grands négociants en matières premières : Trafigura, Macquarie, Vitol, Mercuria, Gunvor. Et certains de ces barils ne sont jamais restés aux États-Unis. Des cargaisons ont été acheminées vers l'Europe, la Turquie et l'Asie. Le ministère de l'Énergie a décrit cette opération comme visant à stabiliser l'approvisionnement mondial. Il s'agit là d'un choix politique légitime - mais très différent d'un prélèvement sur la réserve motivé par l'épuisement des stocks des raffineurs américains.

La valeur de rareté

Ce que l'argument de la pénurie nationale occulte, c'est la marge de raffinage, et c'est cette marge qui explique tout. Le "crack spread" du diesel - la marge brute du raffineur sur le brut - a atteint en 2026 un niveau jamais égalé auparavant, et il ne cesse d'établir de nouveaux records. Il a d'abord dépassé les 102 dollars le baril le 17 août, un premier seuil à trois chiffres dans l'histoire. Puis, alors que la guerre entre les États-Unis et l'Iran s'est ravivée au cours du week-end du 30 août - avec une frappe américaine sur l'île de Larak dans le détroit d'Ormuz, une riposte iranienne par missiles et drones contre des bases américaines, et une nouvelle menace de Trump visant le principal terminal d'exportation de brut iranien sur l'île de Kharg -, elle a atteint un nouveau record historique au-delà de 106 dollars le 1er septembre. La fourchette normale se situe entre 20 et 40 dollars. Il faut souligner qu'il ne s'agit pas ici d'une simple affaire de prix du brut. Alors même que la reprise des frappes a fait remonter le Brent [Ndt : type de pétrole brut utilisé comme standard dans la fixation du prix du brut et comme matière première pour les contrats à terme sur le pétrole. Le Brent sert comme référence de prix pour le pétrole d'Europe, d'Afrique et du Moyen-Orient] au-dessus de 91 dollars et le WTI [Ndt : le West Texas Intermediate est un type de pétrole brut utilisé comme standard dans la fixation du prix du brut et comme matière première pour les contrats à terme sur le pétrole auprès du New York Mercantile Exchange (bourse des matières premières). Il sert de référence sur le marché mondial du pétrole] vers le milieu de la fourchette des 80 dollars, le différentiel entre le diesel et le brut s'est creusé au lieu de se réduire : depuis le niveau de référence d'avant-guerre de fin février, le diesel à très faible teneur en soufre a augmenté d'environ 71 %, tandis que le Brent n'a progressé que d'environ 26 %. Il s'agit d'une question de raffinage : avec plusieurs millions de barils par jour de capacité de raffinage mondiale mis hors service - frappes ukrainiennes sur des raffineries russes, dégâts au Moyen-Orient, interdiction russe d'exporter du diesel, interruption des flux de produits pétroliers via le détroit d'Ormuz -, le monde ne parvient pas à transformer suffisamment de brut en distillats moyens, et le baril de diesel supplémentaire est mis aux enchères. Le prix du diesel au détail se situe désormais près de son plus haut niveau en temps de guerre, à environ 5,63 dollars le gallon, et les stocks nationaux de distillats ont atteint leur plus bas niveau saisonnier jamais enregistré. Les analystes commerciaux indépendants sont parvenus au même diagnostic que les correspondants : le monde ne manque pas de brut au sens propre du terme. Il manque de capacité pour raffiner le brut en diesel et en kérosène.

Les chiffres des raffineurs montrent qui en tire profit. Le résultat net du deuxième trimestre a pratiquement quadruplé dans l'ensemble du secteur - Marathon est passé d'environ 1,2 milliard de dollars à 5,1 milliards, Valero d'environ 714 millions à 3,7 milliards, Phillips 66 d'environ 900 millions à 3,8 milliards, et le secteur des produits d'Exxon d'environ 1,37 milliard à 5,47 milliards - avec des marges de raffinage par baril qui ont doublé, voire plus, et Exxon affichant une production record de diesel au deuxième trimestre. Le mécanisme est ingénieux et tout à fait légal : acheter du brut lourd acide canadien et vénézuélien à prix réduit, le traiter par des procédés sophistiqués de cokéfaction et d'hydrocraquage, puis vendre le distillat fini sur un marché mondial où les marges liées à la rareté sont énormes.

La menace renouvelée sur le détroit d'Ormuz ne fait que confirmer cette tendance : lorsque l'approvisionnement en bruts moyens et lourds acides du Moyen-Orient est réduit, les raffineries complexes de la côte du Golfe, optimisées pour les charges acides, font grimper les prix des alternatives, renforçant ainsi les écarts de prix entre les bruts lourds acides américains et canadiens - le Mars s'est négocié avec un écart positif par rapport au WTI lors du pic du printemps, son plus haut niveau depuis 2020, et la décote du Western Canadian Select s'est réduite pour atteindre ses plus hauts niveaux depuis plusieurs mois - de sorte que les barils au cœur de cette transaction gagnent en valeur, et non l'inverse, chaque fois que le détroit est menacé. Ce n'est pas là le profil d'une pénurie de capacités de raffinage. C'est le profil d'une capacité de raffinage extrêmement lucrative. Une estimation approximative de la valeur brute du produit par rapport au brut, sur la seule base de l'augmentation des exportations de diesel et de kérosène, s'élève à près de 85 millions de dollars par jour - soit environ 31 milliards de dollars en rythme annuel - ce qui, quelles que soient les déductions à effectuer pour tenir compte des coûts réels d'exploitation d'une raffinerie, constitue un indicateur fiable de l'incitation en jeu.

Changer de perspective : fournisseur et non victime de la pénurie

En rassemblant tous ces éléments, le tableau s'inverse. Le monde connaît bel et bien une pénurie de diesel et de kérosène. Les États-Unis ne souffrent pas fondamentalement d'une pénurie de pétrole brut ni de capacités de raffinage. Leur système de raffinage, fonctionnant à plein régime, est au contraire devenu le principal fournisseur de secours d'un marché mondial de produits en pénurie - exportant vers des marchés étrangers et réduisant ainsi ses propres stocks, tandis que les consommateurs américains paient le prix fixé par la rareté mondiale. Le consommateur supporte une grande part du coût de la pénurie. Le secteur du raffinage capte une grande partie de la valeur ajoutée liée à la rareté. Affirmer que "les États-Unis connaissent une pénurie de diesel" fait disparaître cette distinction. Les États-Unis n'ont pas de problème deproduction de diesel. Les États-Unis participent à une pénurie mondiale de diesel - en tant qu'arbitre de dernier recours.

La dimension géopolitique

La dimension stratégique mérite la même prudence ici. Les États-Unis ont considérablement accru leur accès au brut lourd vénézuélien au moment même où l'accès de la Chine aux approvisionnements et aux investissements vénézuéliens a été restreint - offrant ainsi à Washington une autre source importante de brut lourd acide pour les raffineries du golfe du Mexique, tout en privant la Chine d'un de ses fournisseurs habituels. Concernant le Venezuela, l'éviction des intérêts chinois et russes semble assez explicite. Pour le détroit d'Ormuz, ce n'est pas le cas : la perturbation désavantage clairement la Chine, dépendante du pétrole brut du Golfe et de l'Iran, mais les éléments disponibles ne permettent pas d'établir clairement que priver la Chine d'énergie était l'objectif de la confrontation. La tendance générale n'en reste pas moins frappante : environ quatre millions de barils par jour de brut canadien, un flux croissant de brut lourd vénézuélien, le complexe de raffinage le plus sophistiqué au monde, une réserve stratégique de pétrole (SPR) utilisée comme instrument de stabilisation des marchés internationaux, et des exportations américaines de produits pétroliers qui compensent de plus en plus les pertes d'approvisionnement en provenance du Moyen-Orient et de la Russie. Cette combinaison place les États-Unis dans une position exceptionnellement puissante entre l'offre mondiale de brut et la demande mondiale en carburants utilisables pour le transport. Nul besoin de conspiration pour en arriver là. Les marchés, les opérations militaires et la rentabilité des raffineries suffisent à produire un scénario exceptionnel sans que personne n'en ait conçu l'ensemble.

La thèse plus pointue : où vont réellement ces barils ?

Karl Miller a reconnu que le mécanisme d'exportation constitue le diagnostic correct - il a d'ailleurs souligné que ses propres recherches antérieures ont depuis longtemps identifié les exportations de produits raffinés, et non un effondrement de la production, comme le principal moteur de la baisse des stocks nationaux. Mais il a poussé la réflexion jusqu'à une conclusion plus précise concernant la destination et la finalité. Selon son analyse, une part significative du diesel, du kérosène d'aviation et du kérosène américain supplémentaire est acheminée vers Israël et répond aux besoins plus larges de l'armée américaine via des canaux commerciaux et logistiques opaques qui masquent le destinataire final et échappent au contrôle public.

Selon lui, la clé réside à Rotterdam et dans l'ensemble du pôle Amsterdam-Rotterdam-Anvers - un complexe de stockage, de soutage et de transbordement, qui n'est pas nécessairement une destination finale. L'analyse conventionnelle considère qu'une cargaison déchargée à Rotterdam constitue une exportation commerciale ordinaire vers l'Europe. Ses données indiquent qu'une part importante de ces flux est très probablement réacheminée pour répondre aux besoins militaires israéliens et américains. Les raffineurs et négociants continuent de réaliser leurs marges, concède-t-il - mais les "exportations à but lucratif" ne décrivent que la part financière visible, et non la destination finale ni l'objectif stratégique de ces barils. Pour prouver l'existence de l'ensemble de la chaîne, admet-il, il faudrait disposer des bordereaux de transfert, des relevés de retrait des terminaux, des mouvements de pétroliers, des contrats de la Defense Logistics Agency et des registres des destinataires - informations qui ne sont tout simplement pas divulguées. Cette opacité, soutient-il, est précisément le but recherché.

Son résumé de l'ensemble du système constitue l'énoncé le plus concis de sa thèse : la crise mondiale trouve son origine dans la perte de l'offre de distillats moyens commercialisables et de la marge de raffinage. Les États-Unis n'ont subi aucune rupture nationale de l'approvisionnement en brut ni de la production des raffineries. Leur système, fonctionnant à plein régime, est devenu le principal fournisseur équilibreur mondial, et la demande record à l'exportation se traduit par une pénurie mondiale entraînant une baisse des stocks nationaux, une hausse des coûts de substitution et une compression des marges régionales. Le recours aux sources alternatives de pétrole lourd acide et les échanges issus du SPR ont permis de maintenir les raffineries en activité - mais ils n'ont en rien contribué à rétablir la capacité mondiale manquante d'équilibrage des produits.

Les deux niveaux de l'argumentation

L'argumentation se présente sur deux niveaux, et il est utile de les examiner séparément, car ils s'appuient sur des types de preuves différents.

Le premier est la thèse macroéconomique présentée par Bryan, qui repose sur des données publiques. Il s'agit d'une pénurie mondiale de raffinage plutôt que d'une pénurie américaine de pétrole brut. Les États-Unis jouent le rôle de fournisseur d'équilibrage de dernier recours. Les écarts de prix record génèrent des marges record pour les raffineurs tout en épuisant les stocks nationaux - autant d'éléments corroborés par des analyses indépendantes du commerce et du marché, par les données de l'EIA sur les stocks, qui ont atteint leur plus bas niveau en plusieurs décennies, et par les propres déclarations des raffineurs. Les correspondants et les données officielles vont dans le même sens.

Le second argument est la déduction de Karl Miller concernant la destination finale de ces barils, qui s'appuie sur des preuves visibles pour aboutir à une conclusion que ces preuves ne permettent pas à elles seules de démontrer. Il part de faits avérés : les États-Unis sont un fournisseur majeur - voire, selon certaines sources, le seul - de carburant aviation JP-8 de qualité militaire destiné à l'armée de l'air israélienne. Les chaînes d'approvisionnement en carburant à destination d'Israël présentent un profil bien établi de lacunes dans les données AIS et de transferts de navire à navire qui brisent la traçabilité, et Rotterdam, comme l'ensemble du pôle ARA, fonctionne comme un complexe de stockage, de mélange et de transbordement plutôt que comme une destination finale. Il ajoute à ces éléments ses propres données exclusives et, après analyse combinée, conclut qu'une part significative des distillats américains supplémentaires déchargés à Rotterdam est acheminée vers Israël et répond à des besoins militaires américains plus larges - la marge commerciale captée par les négociants n'étant que la partie visible d'un flux dont la destination et la finalité ultimes sont délibérément dissimulées. Les derniers maillons de la chaîne - bordereaux de transfert ultérieur, retraits aux terminaux, mouvements de pétroliers, contrats de la DLA, registres des destinataires - ne sont pas rendus publics. Cette conclusion repose donc sur une déduction tirée de la structure globale du flux plutôt que sur des registres de transactions documentés. Selon son interprétation, c'est précisément cette opacité même qui est le cœur du problème.

Traduit par Spirit of Free Speech

Comme d'habitude, j'ai passé ma journée de mardi à discuter avec les Winers... C'était deux heures avant que les États-Unis ne lancent leurs nouvelles attaques contre l'Iran :