Constantin von Hoffmeister
La route vers Mad Max commence bien avant que le premier convoi armé n'apparaisse à l'horizon. Elle commence lorsque les pétroliers cessent de circuler, que les raffineries s'éteignent, que les dépôts de carburant se vident et que les machines qui nourrissent les villes et déplacent les armées commencent à manquer de combustible. Il y a d'abord le choc des prix. Puis les files d'attente. Puis le marché noir. Puis vient la question que redoute tout gouvernement: que se passe-t-il lorsque le système existe encore sur le papier, mais que le carburant qui le maintient en vie n'arrive plus?
La diplomatie a soudain revêtu un caractère d'urgence. Sergueï Lavrov et Marco Rubio se sont rencontrés à New York. Des représentants américains et iraniens ont mené des pourparlers indirects en marge de l'Assemblée générale des Nations unies. Kirill Dmitriev s'est rendu aux États-Unis pour s'entretenir avec des membres de l'administration Trump. Xi Jinping est arrivé à Washington pour une visite d'État, où Trump l'a accueilli personnellement à la base interarmées d'Andrews. Ces rencontres portent sur des guerres, des puissances et des intérêts différents, mais elles se déroulent toutes sur une même toile de fond: l'énergie.
Halford Mackinder enseignait que la politique mondiale repose en dernière instance sur la maîtrise de l'espace physique, des communications et des ressources. Les États peuvent parler le langage du droit, des valeurs et de la diplomatie, mais les navires ont toujours besoin de carburant, les camions de gazole et les armées de lignes d'approvisionnement. L'actuelle effervescence diplomatique peut donc être interprétée, en partie, comme une réaction à un fait matériel qu'aucun communiqué ne saurait faire disparaître: le système mondial d'approvisionnement en carburants est soumis à de très fortes tensions.
Alfred Thayer Mahan aurait immédiatement compris l'origine du danger. L'économie moderne reste tributaire d'une poignée de passages maritimes que la géographie a rendus irremplaçables. Le détroit d'Ormuz est désormais fortement perturbé, Bab el-Mandeb demeure dangereux et l'oléoduc saoudien Est-Ouest a été temporairement fermé à la suite d'attaques. Il ne s'agit pas de simples lignes tracées abstraitement sur une carte. Ce sont les artères par lesquelles le pétrole brut et les produits raffinés circulent du producteur au consommateur. Lorsque plusieurs artères se rétrécissent simultanément, l'ensemble du système commence à se disputer les itinéraires encore disponibles.
Le pétrole peut exister sous terre en quantités considérables, mais cela importe peu s'il ne peut atteindre une raffinerie, si celle-ci ne peut se procurer de matière première ou si le gazole raffiné ne peut être acheminé jusqu'à son marché. Mahan écrivait sur la maîtrise des mers en termes militaires. Aujourd'hui, celle-ci signifie aussi la maîtrise des routes empruntées par les pétroliers, des terminaux d'exportation et des polices d'assurance qui permettent aux cargaisons de prendre la mer.
Nicholas Spykman soutenait que la puissance se concentre le long de la grande frange littorale de l'Eurasie. Il suffit d'observer la crise du gazole pour voir sa carte se dessiner presque d'elle-même. La Russie a restreint ses exportations de gazole après que des attaques ukrainiennes répétées eurent endommagé ses capacités de raffinage. Les routes du Moyen-Orient sont perturbées. Les raffineurs asiatiques doivent se disputer le pétrole brut et décider de la quantité de carburant qu'ils peuvent réserver aux acheteurs étrangers.
En conséquence, les États-Unis sont devenus encore plus importants en tant qu'exportateurs, alors même que les consommateurs américains paient eux-mêmes des prix records: la moyenne nationale du prix du gazole a dépassé les six dollars le gallon ce mois-ci.
Les stocks mondiaux sont si faibles que, selon Reuters, la pénurie pourrait se prolonger bien au-delà du début de l'année 2027. Le problème ne se limite donc plus à une guerre en particulier. La pression se propage de la Russie au Golfe, du Golfe à l'Asie, de l'Asie à l'Europe et à l'Afrique, puis de la demande étrangère au marché intérieur américain. Spykman voyait l'Eurasie comme une ceinture stratégique interconnectée. Le marché du gazole démontre la même chose à travers les oléoducs, les raffineries et les pétroliers.
Vient ensuite le problème des sanctions, et Carl Schmitt se révèle ici plus utile que la plupart des économistes. Schmitt insistait sur le fait que le pouvoir politique se révèle le plus clairement dans la capacité à décider du moment où les règles ordinaires cessent de s'appliquer. Le 18 septembre, Trump a promulgué le Lindsey O. Graham Sanctioning Russia and Iran Act. Entre autres dispositions, cette loi autorise le président à imposer des droits de douane pouvant atteindre 100% aux principaux acheteurs de pétrole et de gaz naturel russes. Il s'agit d'un pouvoir juridique considérable. Mais le pouvoir sur le papier et le pouvoir dans la pratique sont deux choses différentes.
La Chine et l'Inde demeurent des acheteurs essentiels de l'énergie russe, tandis que le pétrole brut russe continue d'alimenter des raffineries approvisionnant les marchés mondiaux. Appliquer la loi avec une rigueur maximale pourrait donc pénaliser Moscou tout en accentuant la pression sur le marché même des carburants que Washington cherche à stabiliser. Le paradoxe est éminemment schmittien: plus le pouvoir d'exception placé entre les mains de l'exécutif est grand, plus celui-ci peut être amené à juger avec prudence du moment où ce pouvoir peut effectivement être exercé.
Friedrich List aurait immédiatement discerné le problème de fond. Un pays n'est pas économiquement souverain au seul motif qu'il peut acheter à bas prix quelque chose à l'étranger. La souveraineté exige des capacités productives. Certains États produisaient beaucoup plus de carburants raffinés qu'ils n'en consommaient, tandis que d'autres ont laissé stagner leurs capacités de raffinage parce que les importations coûtaient moins cher. Ce dispositif paraissait efficace parce que les voies maritimes étaient ouvertes, les exportateurs fiables et les risques politiques apparemment maîtrisables. Ce monde est en train de disparaître. Les exportations russes ont été restreintes, les capacités de raffinage et le transport maritime au Moyen-Orient ont été frappés par la guerre, et les raffineurs asiatiques ajustent leur production en fonction de leurs propres besoins. Même la Chine, qui a récemment augmenté ses exportations de produits raffinés, considère celles-ci comme une variable qu'elle peut restreindre ou accroître en fonction de sa situation intérieure. L'ancienne distinction de List entre la richesse et le pouvoir de produire de la richesse paraît soudain moins désuète. Un parc de réservoirs rempli de gazole importé constitue une richesse. Une raffinerie capable de remplacer ces importations constitue une puissance.
Karl Polanyi aurait ajouté que les marchés n'existent jamais indépendamment de la société. Sur un écran de négociation, le gazole apparaît comme une marchandise parmi d'autres; mais, hors de la salle des marchés, il fait fonctionner presque tout ce qui maintient la société industrielle en vie. Les pénuries d'essence gênent les automobilistes et deviennent vite politiquement douloureuses. Les pénuries de gazole ont une portée bien plus vaste. Les camions transportent la nourriture. Les tracteurs cultivent les champs. Les excavatrices ouvrent les mines et les chantiers de construction. Les navires de pêche ramènent des protéines à terre. Les groupes électrogènes de secours maintiennent en fonctionnement les hôpitaux, les usines et les télécommunications.
Lorsque le prix du gazole augmente brutalement, la hausse ne reste pas cantonnée à la station-service. Elle se répercute sur le fret, l'alimentation, la construction, l'exploitation minière et l'électricité. Voilà pourquoi la pénurie actuelle revêt davantage d'importance qu'une flambée ordinaire des prix des matières premières. Une société moderne peut s'accommoder du renchérissement d'un produit de luxe. Il lui est bien plus difficile de faire face à une hausse du coût du transport, de la production et de la livraison de presque tout. Reuters décrit aujourd'hui les stocks de plusieurs grands marchés comme historiquement bas, tandis que les marges de raffinage asiatiques ont atteint des niveaux extraordinaires. Polanyi soulignait que les chocs économiques finissent par devenir des chocs sociaux. Le gazole constitue un mécanisme de transmission exceptionnellement direct.
Fernand Braudel nous aurait invités à cesser de regarder uniquement les présidents pour nous intéresser plutôt aux structures qui se trouvent sous eux. L'Afrique en offre une illustration. Pendant des décennies, une grande partie du continent a exporté du pétrole brut tout en important des produits pétroliers raffinés. Des pétroliers arrivaient dans les ports côtiers, le carburant était déchargé, puis des flottes de camions-citernes le transportaient sur des centaines, voire des milliers de kilomètres vers l'intérieur des terres. Ce système dépend de transports maritimes bon marché, de ports opérationnels, de centres de raffinage accessibles et d'une quantité suffisante de devises pour acheter les produits. Supprimez un élément et le réseau devient coûteux. Supprimez-en plusieurs à la fois et le réseau peut commencer à se gripper.
L'immense raffinerie Dangote (photo), au Nigeria, est importante précisément parce qu'elle modifie cette ancienne structure en créant de grandes capacités de raffinage au sein même de l'Afrique. Ses exploitants s'attendent désormais à ce que les tensions mondiales sur les carburants persistent au-delà de la guerre actuelle au Moyen-Orient. Braudel écrivait l'histoire en étudiant les fondements matériels lents qui sous-tendent les événements politiques spectaculaires. Les raffineries, les ports et les dépôts de carburant appartiennent à cette couche plus profonde.
L'approche des systèmes-monde d'Immanuel Wallerstein aide à comprendre pourquoi les États importateurs les plus pauvres subissent les conséquences les plus graves. Un pays industriel riche confronté à un gazole coûteux peut puiser dans ses réserves, subventionner les consommateurs, ajuster les taxes, surenchérir sur les concurrents les plus pauvres pour accaparer des cargaisons ou réorienter une partie de la demande vers d'autres formes d'énergie. Un pays pauvre qui importe la quasi-totalité de son carburant dispose de moins de moyens de défense. Il participe aux mêmes enchères mondiales avec moins d'argent. Lorsque l'offre se contracte, le plus offrant ne reçoit pas simplement un meilleur service: quelqu'un d'autre risque de ne recevoir aucune cargaison.
Les tensions actuelles sur les carburants au Pakistan ont déjà poussé le gouvernement à rétablir des mesures d'économie d'énergie, notamment des restrictions sur l'utilisation de carburant par les services officiels et une réduction des horaires d'ouverture des commerces. Dans une telle crise, la ligne de partage décisive ne se situe donc pas simplement entre l'Est et l'Ouest ou entre le Nord et le Sud. Elle passe entre les États possédant une profondeur financière, industrielle et logistique suffisante pour absorber un choc et ceux dont l'économie dépend d'un flux ininterrompu de produits importés de première nécessité.
Ibn Khaldoun aurait compris ce qui se produit ensuite, car il considérait l'ordre politique comme quelque chose d'enraciné dans la cohésion matérielle plutôt que dans le cérémonial gouvernemental. Lorsque le camion-citerne cesse d'arriver, la crise se propage vers le bas à travers la société. La pompe d'irrigation tombe en panne sèche. Le tracteur reste immobilisé près du champ. Le moulin à farine réduit sa production. Le camion de livraison ne peut effectuer sa tournée. Les denrées alimentaires deviennent plus chères. L'approvisionnement en électricité devient moins fiable. La colère, qui concernait initialement le prix du carburant, commence à se greffer sur tous les griefs déjà présents dans la société. Les gouvernements des États fragiles tombent rarement à cause d'un seul produit, mais les pénuries peuvent révéler des faiblesses jusque-là dissimulées. Voilà pourquoi la pénurie de gazole mérite autant d'attention que les engrais et les céréales. L'agriculture dépend de ces trois éléments. Supprimez les engrais et les rendements baissent. Supprimez les importations de céréales et les prix alimentaires augmentent. Supprimez le gazole et même les céréales disponibles risquent de ne pas parvenir jusqu'aux villes.
Giovanni Arrighi aurait replacé ce phénomène dans le cadre de la redistribution plus générale du pouvoir économique actuellement en cours. Les exportateurs d'énergie exercent une influence parce que le système industriel ne peut toujours pas fonctionner sans des flux denses de matières premières physiques. La Russie, l'Iran et les producteurs du Golfe occupent donc des positions qui ne peuvent être comprises uniquement à travers les tableaux du PIB ou les valorisations des marchés financiers.
Parallèlement, des consommateurs tels que la Chine et l'Inde acquièrent leur propre influence parce qu'ils peuvent absorber d'énormes volumes qui étaient autrefois acheminés ailleurs. Le pétrole brut russe peut être expédié vers l'est, raffiné en Asie, puis revenir sur les marchés mondiaux sous une autre forme. Par conséquent, les sanctions réorganisent les échanges plutôt qu'elles ne les font simplement disparaître. Les attaques ukrainiennes contre les raffineries russes ont imposé des coûts réels à la Russie, notamment des pénuries intérieures et une réduction des capacités de raffinage, mais elles ont également contribué à resserrer l'offre internationale de gazole. Cela ne démontre pas l'existence d'une stratégie russe délibérée visant à provoquer une pénurie mondiale. Cela signifie toutefois que la rareté matérielle peut accroître la valeur de négociation des approvisionnements russes qui demeurent disponibles.
Jean Thiriart concevait la géopolitique en termes de blocs continentaux plutôt que de petits États isolés, et le choc actuel sur les carburants montre pourquoi l'échelle continentale est importante. L'Europe découvre une fois encore que la sécurité énergétique est indissociable de la géographie. Les États-Unis peuvent s'appuyer sur une immense production pétrolière intérieure. La Russie dispose de vastes réserves d'hydrocarbures. La Chine possède d'énormes capacités industrielles et de raffinage. L'Inde a construit certaines des raffineries les plus importantes au monde. L'Europe, en revanche, combine une forte consommation avec une dépendance considérable à l'égard de l'énergie et des produits raffinés importés. Les prix records des carburants dans plusieurs pays européens sont donc plus qu'un problème pour les consommateurs. Ils révèlent le coût lié au fait d'occuper une péninsule riche mais dépendante des ressources, à l'extrémité occidentale de l'Eurasie, alors que les relations avec son plus grand fournisseur d'énergie oriental sont brisées. La question de savoir si l'Europe réagira en diversifiant davantage ses sources d'approvisionnement, en reconstruisant ses capacités de raffinage, en accélérant l'électrification ou en rouvrant éventuellement certains canaux avec la Russie est d'ordre politique. La géographie, toutefois, n'a pas changé.
Le langage de la multipolarité d'Alexandre Douguine offre une autre manière d'interpréter l'effervescence diplomatique. Le monde devient plus difficile à organiser autour d'un centre unique capable de fixer des règles à tous les autres. Washington peut sanctionner la Russie, mais doit tenir compte des réactions chinoises et indiennes. La Russie peut réorienter son énergie vers l'est, mais la Chine et l'Inde peuvent exiger des rabais. La Chine peut tirer parti de son envergure industrielle, mais demeure fortement tributaire des routes maritimes de l'énergie. Les monarchies du Golfe possèdent du pétrole et des capacités de raffinage, mais la guerre peut fermer leurs voies de sortie. L'Iran peut menacer Ormuz, mais toute perturbation menace également les clients asiatiques avec lesquels Téhéran souhaite entretenir des relations. Aucun acteur n'est souverain sur l'ensemble du système. Chacun possède quelques atouts majeurs et plusieurs faiblesses. Dans la pratique, la multipolarité ressemble donc moins à un congrès harmonieux des civilisations qu'à un marché âpre où s'échangent rapports de force, avantages géographiques et nécessités. Les négociations actuelles prennent tout leur sens sous cet angle: les puissances discutent parce qu'aucune d'entre elles ne peut maîtriser toutes les conséquences d'une poursuite de l'escalade.
Arnold Toynbee écrivait que les civilisations sont façonnées par leurs réponses aux défis. Les mois à venir pourraient constituer une épreuve d'une brutalité très concrète. Le système mondial du gazole est déjà sous tension: les prix américains ont dépassé six dollars le gallon, les marges de raffinage asiatiques ont atteint des niveaux records, les consommateurs européens sont confrontés à des coûts de carburant exceptionnellement élevés et les analystes s'attendent à ce que l'épuisement des stocks demeure problématique jusqu'en 2027.
Pourtant, les marchés s'adaptent aussi. La Chine peut exporter davantage de produits raffinés. De nouvelles capacités de raffinage peuvent entrer en service. La demande peut baisser. Le détroit d'Ormuz peut rouvrir plus largement. Les raffineries russes peuvent être réparées. D'autres voies d'approvisionnement peuvent se développer. Voilà pourquoi Moscou, Washington, Pékin, Téhéran et les capitales du Golfe ont toutes intérêt à négocier avant que la pénurie ne devienne incontrôlable. Le danger est réel, mais la capacité du système à se réorganiser l'est également. L'enjeu consiste désormais à déterminer qui supportera le coût de cette réorganisation.
Et c'est là que l'image de Mad Max cesse d'être entièrement comique. Si les négociations échouent, les États les plus riches ne sombreront probablement pas dans des batailles pour des jerricans. Ils disposent de réserves, d'argent, d'infrastructures et de solutions de remplacement. Les États les plus vulnérables risquent d'être confrontés à une situation plus dure: approvisionnement intermittent, marchés noirs, raffinage improvisé, coupures d'électricité, paralysie des transports et troubles politiques.
Thomas Hobbes avait compris que l'ordre dépend en partie de la capacité de l'État à assurer la sécurité physique. Dans le monde moderne, cela inclut le maintien des systèmes matériels dont dépend la vie quotidienne. Un gouvernement incapable d'assurer le transport des denrées alimentaires, le fonctionnement du réseau électrique et l'approvisionnement des exploitations agricoles en carburant découvre rapidement à quel point la distance entre l'ordre administratif et le désordre peut être ténue. En ce sens, l'humble baril de gazole est devenu l'un des objets stratégiques discrets de la crise mondiale actuelle.