par Jules Kaizen
Trois États ont créé des facilités publiques de réassurance maritime pour maintenir les flux. Les États-Unis, via la Development Finance Corporation. L'Arabie saoudite, via un pool dirigé par Saudi Re. L'Ukraine, via la facilité Unity avec Lloyd's et Marsh. Le marché privé, lui, perd de l'argent. Ce n'est pas un accident. C'est la réponse à une reconfiguration plus large des corridors : quand les routes sûres deviennent contestées et que les assureurs refusent de couvrir, ce sont les États qui portent le risque. Ce n'est pas seulement la carte des routes qui change. C'est la main qui porte le risque.
Le retrait
L'Union internationale d'assurance maritime, l'IUMI, a publié ses chiffres. Entre 1,5 et 2 milliards de dollars de pertes pour l'assurance maritime mondiale en 2026. Lars Lange, son secrétaire général, a commenté le résultat sans détour.
"Nous n'avons définitivement pas réalisé de surplus dans cette situation particulière".
Lars Lange parle depuis Hambourg. Il dirige l'IUMI, l'Union internationale d'assurance maritime, qui fédère les associations nationales du secteur. Sa phrase est un constat comptable, pas une plainte. Les assureurs maritimes ne réalisent pas de surplus. Ils continuent de couvrir - contrats signés, engagements tenus - mais sans gagner d'argent. La distinction est technique. Elle est aussi le signe qu'un métier change de nature : quand la rentabilité disparaît et que l'activité continue, c'est qu'une autre logique a pris le relais. Cette logique, c'est l'État.
L'État assureur
Trois facilités publiques ont été créées pour prendre le relais.
Les États-Unis ont mobilisé 40 milliards de dollars via la Development Finance Corporation, l'agence fédérale de financement du développement, avec le concours d'assureurs commerciaux dont Chubb. L'Arabie saoudite a constitué un pool d'assurance maritime dirigé par Saudi Re, son réassureur national. L'Ukraine a mis en place la facilité Unity, avec le concours de Lloyd's, le marché de l'assurance londonien, et de Marsh, le courtier international.
Le mouvement est coordonné. Il est aussi un aveu. Quand le privé se retire, le public assume. La conséquence est une étatisation croissante du risque maritime. Ce que les assureurs considéraient comme trop incertain pour être rentable devient une charge publique.
Les goulets
À Ormuz, les traversées quotidiennes sont passées de plus de 130 à environ 20. Les primes de risque atteignent jusqu'à 10% de la valeur du navire. Marsh, le courtier international, donne un pic à 10%. McGill and Partners, un autre courtier international, situe la fourchette entre 3,5% et 10% selon les périodes. Les deux périmètres se chevauchent sans coïncider.
En mer Rouge, les primes atteignent jusqu'à 7% de la valeur du navire pour les ports du sud, contre moins de 1% début juillet 2026 pour les ports du nord. Pour les tankers liés à l'Arabie saoudite chargeant à Yanbu, le port d'arrivée du pipeline Est-Ouest, les primes sont montées à environ 3% de la valeur du navire. En mer Noire, la zone de risque a été élargie à presque toute la mer le 16 septembre 2026. Le coût pour le pétrole brut atteint 7 à 8 dollars par baril rien qu'en assurance.
Le pipeline
Le pipeline Est-Ouest saoudien, l'alternative terrestre à Ormuz, est utilisé pour détourner le brut vers la mer Rouge. Il exporte plus de 4 millions de barils par jour. L'infrastructure de contournement n'est plus seulement une alternative. Elle est devenue une artère principale.
Quarante pour cent du brut de la région quitte désormais le Golfe sans traverser Ormuz, contre 17% avant la guerre. En août, selon Kpler, plus de 70% du brut traversant Ormuz a été transbordé au large des Émirats arabes unis ou d'Oman. Ce n'est plus seulement une question de détroits maritimes.
L'invisible
La mesure du trafic à Ormuz est elle-même devenue un enjeu. Kpler, la société d'analyse du fret maritime, estimait initialement le trafic à environ 4 millions de barils par jour. Le secrétaire à l'Énergie américain a affirmé 9 millions. Les deux chiffres coexistent, sans que la révision intermédiaire soit confirmée par une source indépendante.
Ces transits représentent une part croissante du trafic. Leur part varie. Selon Kpler, la moitié des flux traqués à Ormuz étaient des "shadow transits", des traversées discrètes avec transpondeurs coupés, contre environ un huitième un mois plus tôt. Sur une période plus longue, la part des transits non identifiés n'est jamais descendue sous 44%, et a dépassé 80% sur certaines séquences.
La question n'est plus de savoir qui contrôle les goulets. Elle est de savoir qui portera le risque demain, si les États ne peuvent plus.
source : Georisk Watch