par Paolo Deganutti
Source: cese-m.eu
Le terminal hongrois du port de Trieste et la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest financée par la Chine sont remis en question.
L'Union européenne a salué la victoire de Péter Magyar comme le retour de la Hongrie dans le giron de la démocratie libérale. Mais l'examen des premières mesures prises par le nouveau gouvernement en matière d'infrastructures fait apparaître un tableau moins rassurant. Le gouvernement qui a le plus les faveurs de l'Union remet en question, l'un après l'autre, les deux projets qui faisaient de la Hongrie un nœud de liaison entre l'Europe centrale, la Méditerranée et les routes eurasiatiques. Le terminal situé dans le port franc de Trieste et la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest sont les deux facettes d'un même choix.
Le 22 septembre, le ministère des Transports et des Investissements, dirigé par Dávid Vitézy, a confirmé avoir lancé un examen de la "solidité financière, technique et commerciale" du terminal Adria Port, dans la zone de l'ancienne raffinerie Aquila. Le projet remonte à 2018, lorsque le gouvernement Orbán avait préféré le port de Trieste à celui de Koper afin d'offrir au pays son propre débouché maritime. En 2019, l'entreprise publique Adria Port Zrt a acquis pour 31 millions d'euros les 32 hectares situés derrière le quai, avec une concession domaniale courant jusqu'en 2074. Le projet définitif prévoit environ 650 mètres de quai, un raccordement ferroviaire à Aquilinia ainsi qu'une plateforme logistique destinée aux matériels roulants, aux marchandises diverses et aux cargaisons de projet.
Officiellement, rien n'a été suspendu, et Budapest assure que la coopération avec Rome se poursuit. Mais l'asymétrie est manifeste. Du côté de l'Autorité portuaire de Trieste, les travaux maritimes sont à un stade avancé: elle a affecté 45 millions d'euros du Fonds complémentaire au PNRR à la construction du premier quai de 245 mètres et aux opérations de dragage.
Dix millions supplémentaires ont été alloués à l'approfondissement du chenal, et une deuxième phase d'un montant de 83 millions d'euros est à l'étude. Du côté hongrois, pas une seule pierre n'a été posée sur les terre-pleins. L'appel d'offres pour la conception du terminal est resté gelé en raison des élections, et l'engagement d'environ 200 millions d'euros pour la dépollution du site et le terminal ferroviaire n'a pas été pris. Il existe donc un risque concret que le port de Trieste se retrouve avec un quai financé par des fonds publics et une arrière-zone vide.
Adria Port, l'entreprise publique hongroise chargée de construire et de gérer le terminal de Trieste, a clôturé chaque exercice depuis 2019 par une perte, et l'étude de faisabilité de PwC n'a été commandée qu'après l'acquisition du site. Lorsqu'elle a finalement été remise à la presse, 167 de ses 192 pages étaient occultées. Mais corriger un projet mal conçu est une chose; se servir de ses défauts pour remettre en question son orientation stratégique en est une autre: celle d'un accès direct de l'Europe centrale à la Méditerranée orientale, au canal de Suez et aux routes menant au Golfe et à l'Asie.
Le second dossier montre qu'il ne s'agit pas uniquement d'une question de comptabilité. Longue d'environ 350 kilomètres, la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest constitue le dernier tronçon du corridor terrestre et maritime qui, depuis le port du Pirée exploité par Cosco, achemine les marchandises de la Méditerranée vers le cœur de l'Europe. Le tronçon hongrois a coûté environ mille milliards de forints, financés en grande partie par un prêt de la China Exim Bank, et il est ouvert au trafic de marchandises depuis février 2026.
Mais le service voyageurs, annoncé à plusieurs reprises, n'a jamais été mis en service, et l'une des premières mesures du nouveau gouvernement a été d'annoncer le réexamen de l'ensemble du projet. Devant le Parlement, Vitézy l'a qualifié d'investissement "truffé d'erreurs à tous les niveaux". Là encore, les arguments relatifs à la transparence sont légitimes. Ils frappent toutefois précisément la principale infrastructure chinoise de liaison dans les Balkans, qui est utile non seulement à Pékin, mais aussi à la Serbie, à la Hongrie et aux exportateurs européens.
Lorsque l'on rapproche les deux affaires, la logique d'ensemble apparaît cohérente. Avec toutes ses limites, le gouvernement Orbán avait élaboré une politique fondée sur la multiplicité des corridors: vers le sud, en direction du Pirée via la Serbie; vers l'ouest, en direction de Trieste via la Slovénie; et, dans les deux cas, vers les nouvelles routes de la soie. La Hongrie devenait ainsi une plateforme de redistribution entre l'Europe et l'Eurasie. Le nouveau gouvernement semble vouloir refermer ces deux portes et replacer le pays dans une seule sphère d'attraction: celle du système industriel allemand et des ports du Nord, Hambourg et Rotterdam, conformément à la doctrine européenne de réduction des risques à l'égard de la Chine.
C'est ici que le paradoxe apparaît. L'Union européenne se présente comme la championne de la libre circulation des marchandises, mais elle accueille favorablement un gouvernement qui remet précisément en cause les infrastructures permettant de multiplier les voies d'accès au marché européen. Les risques de blocage sont dénoncés avec zèle lorsqu'ils concernent la Chine, mais ignorés lorsqu'ils résultent de décisions politiques prises par des gouvernements occidentaux. Une ligne ferroviaire construite avec des capitaux chinois devient un problème de sécurité; un corridor interrompu sur décision de Budapest devient un exemple de bonne administration. Il en résulte une Europe qui, au nom de la réduction de ses dépendances, réduit non seulement ses sources d'énergie, mais également ses connexions. Elle risque ainsi de transformer la réduction des risques en auto-isolement au moment même où le centre de gravité des échanges mondiaux se déplace vers l'Asie, le Golfe et l'océan Indien.
Pour Trieste, l'enjeu est considérable. Le port franc international n'a de sens que s'il demeure une porte ouverte: vers l'Europe centrale, mais aussi vers la Méditerranée orientale et les routes passant par Suez. Un terminal hongrois conçu pour les exportateurs du bassin danubien et relié au réseau ferroviaire de l'Europe centrale constituait l'un des éléments de cette fonction. Le réduire à un quai dépourvu de trafic reviendrait à gaspiller des fonds publics et à affaiblir le rôle du port en tant que trait d'union entre les continents.
Rome devrait demander à Budapest un calendrier précis et une réponse claire, sans permettre que l'examen technique se transforme en report indéfini. Quant à Bruxelles, elle devrait s'interroger sur une contradiction qu'elle ne pourra ignorer longtemps: on ne peut proclamer la libre circulation des marchandises tout en applaudissant ceux qui ferment les corridors qui la rendent possible.