Par Larry C. Johnson, le 13 octobre 2026
Nouvelle analyse de Karl Miller : sept à dix ans de reconstruction, une facture d'un billion de dollars et une crise du diesel que l'Arabie saoudite n'est plus en mesure d'amortir.
Depuis le début de cette guerre, l'Arabie saoudite a joué le rôle d'amortisseur sur le marché mondial du pétrole. Lorsque le détroit d'Ormuz a été fermé, Riyad a acheminé le brut vers l'ouest via l'oléoduc Est-Ouest jusqu'à Yanbu, sur la mer Rouge, et a ainsi pu maintenir au moins une part de ses exportations. Ce contournement est désormais menacé. Ansar Allah s'est emparé d'îles à l'embouchure de la mer Rouge, a déclaré un "embargo maritime" sur la navigation saoudienne et a revendiqué des frappes contre des aéroports saoudiens. En septembre, des drones ont frappé l'oléoduc Est-Ouest, dont une bonne partie est désormais hors service. Riyad a imputé cette attaque aux milices irakiennes soutenues par l'Iran. Le 4 octobre, une station de pompage à Khurais, à l'est de Riyad, a été touchée pour la première fois et l'oléoduc s'est à nouveau arrêté.
Karl Miller, dont j'ai déjà repris l'évaluation antérieure de la crise mondiale du carburant, vient de réaliser une nouvelle analyse de ce que signifie ce scénario pour l'Arabie saoudite et pour le monde. Sa conclusion est sans appel : la reconstruction du système énergétique du Golfe prendra bien plus de temps et coûtera bien plus cher que ce que quiconque à Washington ne veut bien l'admettre, et on ne peut plus compter sur l'Arabie saoudite pour combler ce déficit. Voici ses principales conclusions.
1. La dérivation est le maillon faible
Le postulat de départ de Miller est qu'un oléoduc n'est pas simplement un tuyau. Il s'agit d'un système interconnecté de stations de pompage, d'alimentations électriques, de dispositifs de contrôle, de réservoirs de stockage et de quais de chargement, et sa résistance dépend de son maillon le plus faible. Les dégâts subis en septembre par les stations de pompage Est-Ouest, l'interruption survenue en octobre à Khurais, un incendie au complexe énergétique de Riyad et la perturbation du trafic aérien saoudien ont tous frappé ce système à différents niveaux. L'oléoduc a été partiellement remis en état, mais M. Miller met en garde contre les pertes définitives d'équipements. Yanbu peut être mis à l'arrêt sans qu'une seule bombe ne touche le port : si le pétrole brut cesse d'arriver, les pétroliers cessent de s'approvisionner.
Il conseille également de s'abstenir de considérer les stations endommagées comme représentant chacune une part fixe de la capacité perdue. Ce qui importe, c'est le débit, qu'il évalue par rapport à un seuil de référence de 5,8 millions de barils par jour transitant par le corridor. Une interruption totale pendant sept jours met en péril le transport de 40,6 millions de barils ; pendant 30 jours, ce chiffre s'élèverait à 174 millions. Il souligne qu'il s'agit d'un calcul de scénario extrême, et non du constat d'une fermeture totale de l'oléoduc.
2. La reconstruction s'étend désormais de 2033 à 2036
Dans son précédent article, Miller prévoyait un délai de cinq ans pour la reconstruction du complexe énergétique du Golfe endommagé. Il l'a désormais étendu à sept à dix ans pour les systèmes interconnectés les plus gravement endommagés, soit une remise en état prévue entre octobre 2033 et octobre 2036 environ. Une partie de la production reprendra plus tôt, mais un fonctionnement complet et fiable ne sera pas rétabli avant cette date.
La raison en est l'équipement. Les grands compresseurs, les turbines, les transformateurs haute tension, les réservoirs sous pression spécialisés et les systèmes de contrôle intégrés sont fabriqués sur mesure et ne peuvent pas être récupérés dans un entrepôt. Son échéancier critique pour le remplacement d'un tel ensemble est de 84 mois : un an pour évaluer les dégâts et financer la conception, trois ans pour l'approvisionnement et la fabrication, deux ans pour la livraison et l'installation, et un an pour la mise en service et la stabilisation. L'insécurité des sites, les difficultés de financement, les retards dans les usines et les attaques répétées pourraient ajouter jusqu'à trois ans supplémentaires. Comme il le dit lui-même, l'argent permet de garantir un créneau de fabrication, mais il ne peut pas accélérer chaque étape de l'ingénierie et de la fabrication.
3. Une facture de 550 milliards à 2 280 milliards de dollars
Miller modélise la reconstruction du système énergétique du Golfe au sens large, y compris l'Arabie saoudite, selon trois scénarios. Il précise clairement qu'il s'agit d'enveloppes financières fondées sur des hypothèses déclarées, et non d'estimations de dégâts auditées ni d'une facture exclusivement saoudienne.
Source : Karl W. Miller, Saudi Arabia: The Breaking Point (12 octobre 2026). Couvre l'ensemble du portefeuille de reconstruction du Golfe.
Dans le scénario intermédiaire, 180 milliards de dollars doivent être engagés au cours des deux premières années seulement, ce montant passant à 540 milliards de dollars entre la troisième et la cinquième année. Sur sept ans, cela représente en moyenne plus de 170 milliards de dollars par an. Et les États du Golfe seront tous en concurrence pour les mêmes fabricants, les mêmes bureaux d'études, les mêmes chantiers de construction et les mêmes équipes spécialisées. Un poste de transformateur attribué au Koweït ou au Qatar est un poste que l'Arabie saoudite ne peut obtenir.
4. Le retard coûte cher
Miller chiffre le coût de l'attente. Un retard de trois ans sur le programme principal pourrait entraîner une hausse des coûts de 76 à 125 milliards de dollars, auxquels viennent s'ajouter 42 à 90 milliards de dollars de frais de financement. Pendant ce temps, le carburant doit tout de même être acheté quelque part : pour chaque année où un approvisionnement de 1 million de barils par jour n'est pas assuré, il faut remplacer 365 millions de barils, soit environ 55 milliards de dollars au prix indicatif de 150 dollars le baril. Ne pas combler ce déficit total de 3 millions de barils par jour pendant trois années supplémentaires impliquerait près de 500 milliards de dollars d'achats de remplacement.
5. Le déficit en diesel s'aggrave
Le scénario de référence de Miller table toujours sur un déficit mondial minimal de 3 millions de barils par jour de diesel et de kérosène. Les attaques sur l'Arabie saoudite menacent de l'aggraver. Si les perturbations empêchent 1 million de barils de brut par jour d'atteindre les raffineries en activité, la perte de diesel et de kérosène s'élèvera à environ 300 000 à 450 000 barils par jour. Une perte nette supplémentaire de 500 000 barils par jour fera passer son scénario de base à 3,5 millions, soit une augmentation d'un sixième, ajoutant 15 millions de barils de déficit chaque mois.
Il veille à ne pas compter deux fois les mêmes volumes : le pétrole brut perdu, la production de raffinerie qu'il aurait générée et les cargaisons d'exportation manquantes peuvent tous correspondre aux mêmes barils. Mais la tendance est claire. L'Arabie saoudite était la principale source de secours du Golfe. Si son système de contournement n'est pas fiable, le déficit mondial augmente.
6. Les États-Unis ne peuvent combler le déficit
L'analyse de M. Miller sur les capacités américaines fait réfléchir. Au cours des quatre semaines précédant le 2 octobre, les raffineries américaines ont produit environ 5,17 millions de barils de distillats par jour, en ont exporté 1,56 million et en ont consommé 3,77 millions sur le marché intérieur.
Combler à eux seuls un déficit de 3 millions de barils par jour nécessiterait une production de distillats supérieure de 58 % à celle des raffineries américaines aujourd'hui. La production américaine n'est supérieure que d'environ 150 000 barils par jour à celle d'il y a un an. Le déficit mondial est près de 20 fois supérieur. Promettre davantage d'exportations ne crée pas plus de carburant. Cela ne fait que transférer la pénurie d'un acheteur à un autre et épuiser les stocks américains.
7. Alimentation, fret et transport aérien
La crise du carburant touche déjà l'économie réelle. Les prix des céréales ont augmenté de 17,2 % par rapport à l'année dernière. Les agriculteurs ont besoin de gazole pour que leur récolte soit rentable, les routiers pour que leurs factures soient réglées, et les systèmes de réfrigération pour que les denrées alimentaires parviennent jusqu'aux rayons. Les compagnies aériennes ont besoin de kérosène certifié dans les aéroports qu'elles desservent, et le gazole ne peut le remplacer. L'avertissement de Miller est que les acheteurs les plus vulnérables, à savoir les pays à court de devises étrangères et de crédit, ne se contenteront pas de payer plus cher. Ils seront tout simplement exclus du marché.
Mon point de vue
L'analyse de Miller confirme ce que j'affirme depuis des mois : les dégâts énergétiques causés par cette guerre ne se résument pas à une flambée temporaire des prix qui prendra fin avec la signature d'un cessez-le-feu. La réouverture d'une voie maritime ne suffit pas à reconstruire une raffinerie. L'Arabie saoudite, encore considérée il y a quelques mois comme la "police d'assurance" mondiale, est désormais elle-même une source de risque, et son économie en témoigne : l'activité pétrolière saoudienne a chuté d'un quart au deuxième trimestre et le PIB s'est contracté de 4,8 %. La reconstruction du Golfe se mesurera en années et en milliers de milliards de dollars, et le monde connaîtra une pénurie de diesel pendant la majeure partie de cette période.
C'est dans ce contexte qu'il faut replacer toutes les promesses émanant de Washington, qu'il s'agisse du diesel russe, des interdictions d'exportation ou des affirmations selon lesquelles les prix sont sur le point de baisser. Comme le conclut Miller, la reprise se mesurera au carburant effectivement livré, et non aux réparations annoncées ou à la baisse des prix affichés.
Traduit par Spirit of Free Speech
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Dans l'épisode d'aujourd'hui de "Transition Protocol", Z-Man et moi-même nous penchons sur la décision désastreuse de l'Arabie saoudite d'attaquer le Yémen :
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