Bruxelles plafonnera les importations de véhicules hybrides chinois à 350 000 unités, mais il y a un hic. L'accord n'est pas juridiquement contraignant, et les constructeurs chinois savent depuis longtemps qu'ils ne peuvent pas conquérir l'Europe uniquement par l'exportation. Si un véhicule ne peut être importé, ils le produiront localement. Autrement dit, ils ont déjà trouvé une faille que l'Europe ne parvient pas à combler. La bureaucratie européenne est non seulement criminelle dans son goût de la guerre mais elle crée elle-même les conditions de son inaptitude à ses décrets
Danielle Bleitrach
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par Kissinger.hu
La Chine réduira ses exportations de voitures hybrides vers l'UE, conformément à un accord conclu lors de deux jours de négociations entre la Commission européenne et le ministère chinois du Commerce. Selon le commissaire européen au Commerce, Maroš Šefčovič, les constructeurs chinois devront réduire de plus de moitié leurs prévisions de croissance des exportations sur quatre ans. La Commission a précisé par la suite que le plafond d'importation était de 350 000 unités (non seulement pour les hybrides chinoises, mais pour l'ensemble des véhicules), ce qui rend les modalités d'application de ce quota de plus en plus confuses.
Le problème réside dans la définition du point de départ. Quel seuil de croissance faut-il appliquer ? Si l'on utilise la moyenne des douze derniers mois comme base, le résultat peut différer sensiblement de celui des trois derniers mois. L'écart entre les différentes méthodes de calcul peut être tel que, selon une interprétation, les exportations pourraient chuter de moitié, tandis que, selon une autre, elles pourraient doubler.
Bruxelles a tenté de résoudre ce dilemme avec la limite de 350 000 pièces, mais comme elle représente le nombre mondial (même les pays qui ont signé des accords de libre-échange avec l'UE n'en sont pas exemptés), elle ne fournit pas en soi de réponse à la question de savoir comment les règles sont réellement appliquées.
L'autre problème réside dans la nature juridique de l'accord. L'engagement chinois n'est pas un accord juridiquement contraignant ; autrement dit, il ne s'agit pas d'un règlement dont la violation entraîne des conséquences juridiques prédéterminées. Cela ne signifie pas pour autant que les parties l'ignoreront forcément, mais il existe une différence flagrante entre une promesse politique et une obligation. La Chine exploite cette faille avec brio : championne du monde des engagements, elle se contente souvent de hausser les épaules lorsqu'il s'agit de les tenir.
Cet accord pourrait, bien sûr, réduire à court terme le risque d'escalade du conflit commercial. L'ACEA, association représentant les constructeurs automobiles européens, a par exemple salué cette détente comme une avancée particulièrement positive. Cependant, les problèmes persistent : la surproduction chinoise, les subventions d'État et les écarts de coûts entre les constructeurs européens et chinois ne seront pas résolus par une simple limitation de la croissance des importations.
La véritable guerre hybride a éclaté en Europe.
Mais cela n'a rien à voir avec les Russes. L'UE a déjà tenté de freiner la diffusion des voitures électriques chinoises en imposant des droits de douane en 2024. Pékin a haussé les épaules, puis a immédiatement lancé les hybrides sur le marché...
Si la voiture ne peut pas entrer, l'usine viendra
Les fabricants chinois s'adaptent en permanence. Pour des entreprises comme BYD, Leapmotor et d'autres, développer leur production localement en Europe devient de plus en plus important, car cela leur permet d'accéder au marché lucratif du continent, en plus (et non) des droits de douane et des restrictions à l'importation.
Le processus est déjà enclenché. Leapmotor lancera la production de voitures dans son usine de Stellantis en Espagne, et BYD démarrera la production en série dans son usine hongroise cette année. Volkswagen s'est également montré disposé à partager ses usines européennes inutilisées avec des partenaires chinois.
La production locale offre non seulement la possibilité de contourner les restrictions à l'importation, mais aussi, grâce à la mise en place de réseaux de fournisseurs, de canaux de vente et de financements, de marques chinoises qui peuvent s'intégrer durablement à l'industrie automobile européenne.
La croissance fulgurante des constructeurs chinois est particulièrement visible sur le marché des véhicules hybrides. Après l'imposition par l'UE de droits de douane sur les voitures 100% électriques importées de Chine en 2024, la plupart des constructeurs se sont tournés vers les hybrides, non concernés par ces restrictions. La part de marché des marques chinoises sur le marché européen des hybrides rechargeables est passée de 2,2% au deuxième trimestre 2024 à environ 26% en deux ans. Cette année, 435 000 hybrides chinoises devraient être vendues dans l'UE, dépassant largement le seuil de 350 000 unités.
Les restrictions à l'importation peuvent donc ralentir la croissance des entreprises chinoises à court terme, mais elles ne l'empêcheront pas. De plus, la production locale présente des avantages pour les deux parties : les fabricants chinois accèdent plus facilement au marché européen et les pays de l'UE peuvent attirer des investissements et créer des emplois. Cependant, l'avantage concurrentiel de la Chine ne disparaît pas, même lorsque les voitures sont déjà vendues dans des usines de l'UE.
L'accord actuel peut donc être perçu comme une mesure d'urgence plutôt que comme une gestion de crise à long terme. Bruxelles en est consciente et ne considère pas la guerre commerciale avec la Chine comme terminée, au point de préparer déjà de nouveaux instruments de protection commerciale, en tenant compte des pressions de l'axe franco-allemand. Le paquet législatif commercial "Diversifier l'UE", prévu pour décembre, vise à réduire au plus vite la dépendance de la Chine vis-à-vis de la Chine et à soutenir les États membres touchés par les mesures commerciales de Pékin. La stratégie de Bruxelles va ainsi franchir une nouvelle étape : il ne s'agit plus seulement d'accroître les achats de produits européens par la Chine, mais aussi de réduire ses exportations vers l'Europe. Cet accord hybride pourrait donc constituer davantage une ouverture qu'une conclusion à ce conflit commercial croissant.
source : Kissinger.hu via Histoire et société