par Jules Kaizen
Décryptage, détroit de Bab el-Mandeb. Arrêté le lundi 9 novembre 2026.
Des capitaines demandent au mouvement houthi, par courriel, l'autorisation de traverser Bab el-Mandeb. Ils reçoivent en général une réponse en 24 heures : un permis de sept jours, gratuit selon son émetteur. Le prix du passage existe pourtant, et il se paie à d'autres guichets.
1. Un courriel du 16 août
Le 6 novembre 2026, le Wall Street Journal a publié l'échange. Un navire chinois écrit le 16 août à clearanceshocc.gov.ye. L'adresse appartient à un organisme houthi, le Humanitarian Operations Coordination Center, ou HOCC. Le propriétaire, le gestionnaire et l'opérateur sont chinois. L'équipage l'est aussi.
"Nous déclarons officiellement que le navire n'a aucun lien avec Israël, le Royaume-Uni ou les États-Unis, et demandons un passage sûr par le détroit de Bab el-Mandeb".
Le courriel donne les horaires et les coordonnées. Il promet de respecter le blocus des ports saoudiens annoncé le 20 juillet 2026. La réponse arrive le 7 septembre, sous la forme d'un permis de sept jours.
"Nous vous remercions de votre compréhension des critères applicables aux navires actuellement visés par l'interdiction de transit. Le navire pour lequel vous avez présenté une demande peut transiter en toute sécurité par la mer Rouge, le détroit de Bab el-Mandeb, le golfe d'Aden et la mer d'Arabie".
Trois consignes l'accompagnent. La première : garder allumé l'AIS, le système d'identification automatique des navires. La seconde : laisser la radio sur le canal 16 de la VHF, la fréquence d'appel et de détresse. La troisième : signaler toute activité suspecte. Le courriel finit par un numéro de contact et un lien pour s'abonner aux alertes.
L'enquête est réservée aux abonnés. Ses citations sont reprises par le Jerusalem Post, l'agence sud-coréenne Yonhap et Asia Business Daily.
Le navire s'appelle Zhong Cheng Chang Ling, un porte-conteneurs. Le capitaine a expliqué au journal pourquoi il avait écrit.
"La société de gestion du navire nous a dit de contacter les Houthis au cas où il arriverait quelque chose".
Ce n'est pas un contrat de péage, c'est une déclaration de non-appartenance. Le navire certifie qu'il n'est pas dans le camp visé.
Le détroit fait 30 kilomètres de large à son point le plus étroit. Entre 10 et 12% du commerce maritime international y passe chaque année, selon l'assureur-crédit Coface.
Les autorités maritimes déconseillent aux navires d'écrire au HOCC. Le Wall Street Journal précise que beaucoup ne le font pas. Le permis n'est donc pas une norme, mais une pratique privée.
Le mot qui circule est "péage". Le fait documenté est un permis. Entre les deux, il y a un vide : aucune facture houthie n'est publique.
2. Un guichet qui se donne des airs d'État
Le HOCC n'est pas né en novembre 2026. Il a été créé au début de 2024, pendant la campagne houthie contre les navires en mer Rouge. Il utilise un domaine.gov.ye et tient un site où il publie ses communiqués. Les adresses de contact couvrent les demandes, les plaintes et la presse. Il ne dit pas qu'il est un État : il se comporte comme tel.
Le 1er août 2026, il publie un communiqué sur les frais de transit.
"Le HOCC souligne en outre que le transit par le détroit de Bab el-Mandeb est gratuit".
Le service est volontaire et sans frais, et les navires hors du blocus peuvent transiter sans demande. Le communiqué prévient aussi.
"Le HOCC confirme catégoriquement que toute personne ou entité qui demande le paiement d'une somme d'argent en échange du transit par le détroit de Bab el-Mandeb ne représente en aucune façon la République du Yémen ni le HOCC".
La foire aux questions du site pousse l'argument jusqu'au droit international. Elle cite l'article 26 de la Convention de Montego Bay.
"Aucune taxe ne peut être perçue sur les navires étrangers au seul motif de leur passage dans la mer territoriale".
L'article vise la mer territoriale, c'est-à-dire la bande côtière. Le HOCC l'invoque pour un détroit international, où le régime de passage est différent. L'argument donne au refus une forme juridique. Il ne règle pas la question de compétence.
Le guichet, lui, existait déjà. En novembre 2024, son directeur décrivait la règle au Lloyd's List. Le permis va aux demandes jugées hors du champ de l'interdiction, celles des pays, des compagnies et des navires épargnés par la campagne.
Le mécanisme n'a pas été inventé en 2026 : le Wall Street Journal en révèle le fonctionnement, pas la création. Ce qui change est l'usage. Après le blocus saoudien du 20 juillet, des navires que l'interdiction ne visait pas ont demandé un permis pour confirmer qu'ils n'y tombaient pas.
Le permis fonctionne comme un certificat de non-appartenance au camp saoudien. Le guichet ne facture pas : il classe.
3. Cent quatre-vingts millions par mois, sans preuve publique
Le seul chiffre qui donne un prix au passage date de 2024. Il vient du panel d'experts de l'Organisation des Nations unies sur le Yémen, rapport S/2024/731, paragraphe 113, publié le 11 octobre 2024.
"Les sources estiment les revenus tirés par les Houthis de ces frais de transit illégaux à environ 180 millions de dollars par mois. Le panel n'a pas pu vérifier cette information de manière indépendante".
L'estimation repose sur des sources anonymes, décrites comme "quelques agences maritimes". Aucune facture, aucun reçu, aucun virement n'a été rendu public.
En novembre 2024, le directeur du HOCC a répondu au Lloyd's List.
"Nous tenons à confirmer que toutes les rumeurs concernant des compagnies maritimes payant des"frais illégaux"pour un transit maritime sûr sont purement fabriquées et n'ont aucun fondement dans la réalité".
Les spécialistes du dossier ont contesté le montant. Stephen Askins, avocat spécialisé dans la piraterie et le terrorisme maritime, a déclaré à la Deutsche Welle qu'il l'aurait su si une telle somme circulait.
"Si une somme de cet ordre était payée par la marine marchande conventionnelle, je le saurais".
Lars Jensen, analyste chez Vespucci Maritime, a jugé le montant "irréaliste".
Le dossier est revenu en juillet 2026. Le 20 juillet, les Houthis ont décrété un blocus des ports saoudiens. Une semaine plus tard, ils ont envisagé d'imposer des frais aux navires commerciaux, selon une enquête de Reuters du 29 juillet. Le projet avait été discuté avec des responsables iraniens à Téhéran, et les navires chinois en auraient été exemptés.
Les objectifs, selon deux responsables régionaux cités par l'agence, tenaient en une phrase.
"Les objectifs d'une telle mesure seraient de normaliser la pratique de l'imposition de frais sur les voies navigables internationales et d'accroître la pression sur les États-Unis".
Le 1er août, le HOCC a démenti. Reuters écrit qu'aucune décision n'a été prise et que le passage reste gratuit. Xinhua ajoute qu'aucune décision n'était à l'étude.
En novembre 2026, le Wall Street Journal documente le permis, pas le paiement. Le péage a donc un chiffre, mais il date de 2024, il est non vérifié, et il n'a jamais été confirmé depuis.
4. La facture arrive par un autre courriel
La traversée passe par trois guichets, dont un ne facture pas.
Le premier est l'assureur. Avant le 20 juillet, la prime de guerre pour le sud de la mer Rouge tournait autour de 0,3% de la valeur du navire. Le 23 juillet, après les attaques revendiquées contre les pétroliers Encelia et Layla, elle a dépassé 1%.
Pour les navires liés à l'Arabie saoudite, Reuters relève des taux jusqu'à 3% à Yanbu. Au sud de Yanbu, la prime atteint 7% en septembre pour les ports de cette zone, dont Jizan. Les navires sans lien saoudien paient 0,2 à 0,3%.
La prime couvre sept jours et se révise toutes les 24 heures. Un voyage depuis Yanbu peut coûter 3 millions de dollars, et jusqu'à 7 millions depuis d'autres ports saoudiens ou via Ormuz. Avant la guerre, il en coûtait au moins 100 000.
Le deuxième guichet est le canal de Suez. En octobre 2026, l'Autorité du canal de Suez, la SCA, a encaissé 724 millions de dollars. Elle a compté 1490 navires et 88 millions de tonnes nettes. En octobre 2025, elle en avait encaissé 373 millions, pour 1128 navires et 47 millions de tonnes.
Cela fait 32% de navires, 86% de tonnage et 94% de recettes en plus. La SCA parle de son meilleur mois depuis le début de la crise.
La SCA ne dit pas que le niveau d'avant-guerre est retrouvé. Le rebond porte sur une base déprimée.
Le troisième guichet est le permis. Il est gratuit, selon le HOCC.
Le coût qui reste est le temps. Un détour par le cap de Bonne-Espérance ajoute 10 à 15 jours de mer. Selon Linerlytica, les détournements sont tombés à 5,2% de la flotte de porte-conteneurs, contre 16% au pic.
Le seul des trois guichets qui ne facture pas est celui dont on parle. Le mot "péage" désigne un paiement sans reçu. Les paiements qui ont des reçus portent d'autres noms.
5. Le retour est la septième ligne, pas un revirement
Le 2 novembre 2026, Maersk et Hapag-Lloyd ont annoncé que le service ME1 de leur coopération Gemini repassait par Suez. Le premier navire, l'Atlanta Express, part de Salalah le 4 novembre. Le Savannah Express part de Tanger le 13 novembre.
Le communiqué ne mentionne ni le HOCC ni le permis. Il dit ceci.
"Toute modification des services au sein de la coopération Gemini restera tributaire de la stabilité persistante dans la zone de la mer Rouge".
Le ME1 rejoint six autres services déjà revenus sur la route de Suez. C'est la septième ligne à revenir. Pas un revirement : une séquence.
Depuis l'été, CMA CGM conduit le retour avec Maersk. Linerlytica, cabinet d'analyse du transport maritime cité par The Loadstar le 4 août, en donne la logique.
"Les navires éviteront de faire escale dans les ports saoudiens et se dirigeront directement vers Suez".
Les porte-conteneurs ne reviennent pas parce qu'ils auraient payé. Ils reviennent en évitant les ports saoudiens, et la campagne houthie vise les navires liés à l'Arabie saoudite.
Evergreen, dernier membre de l'alliance Ocean Alliance à revenir, a fait transiter un navire le 8 novembre, après près de trois ans d'absence. Le bâtiment peut transporter 16 556 EVP, soit autant de conteneurs de vingt pieds.
Les chiffres du détroit et du canal ne mesurent pas la même chose. Le ministère houthi des Transports revendique 1083 navires à Bab el-Mandeb en octobre, dont 550 vers le nord et 533 vers le sud. La SCA en compte 1490 au canal.
Le premier chiffre est une revendication, le second un décompte officiel. Un navire peut passer le détroit sans passer le canal : l'un ne se déduit pas de l'autre.
La stabilité que Maersk invoque n'est pas la paix. Le 8 novembre, une attaque revendiquée par les Houthis a soufflé des vitres sur plusieurs étages de l'immeuble d'Aramco, dans le quartier financier de Riyad. Le ministère saoudien de l'Énergie parle de débris d'une tentative d'attaque, sans attribuer la responsabilité. La coalition saoudienne dit avoir intercepté des missiles au-dessus de la ville.
Les Houthis ont avancé vers le détroit en septembre et revendiquent l'île de Périm, au milieu du passage. Le gouvernement yéménite conteste. Le contrôle administratif, lui, est documenté par les courriels.
La route est stable pour les navires qui ne sont pas saoudiens. Elle ne l'est pas pour l'Arabie saoudite. Le détroit n'est pas fermé : il est filtré.
6. La question n'est pas le tarif
Le mécanisme n'est pas propre à ce détroit. Le 28 juillet 2026, Oman a présenté à l'Iran un plan des États du Golfe pour gérer Ormuz, avec des frais volontaires. Un responsable américain a rejeté l'idée : le détroit est une voie navigable internationale, il doit rester libre.
Les deux situations ne se confondent pas. À Ormuz, l'Iran est un État et les frais sont sur la table, même contestés. À Bab el-Mandeb, les Houthis sont un acteur non étatique et les frais sont niés, même quand le guichet existe.
La logique, elle, est la même. Un acteur armé transforme le contrôle d'un passage en fonction administrative, et demande aux navires de se déclarer. Le passage cesse d'être un droit pour devenir une permission. Le guichet est la forme que prend cette idée quand elle n'ose pas encore annoncer son prix.
La question n'est donc pas de savoir si les Houthis taxent. Elle est de savoir si un acteur armé peut délivrer des permis de passage, gratuitement, alors que les autorités maritimes déconseillent de lui écrire. Et si le jour où il décidera de facturer, il trouvera une caisse déjà installée.
Le guichet est ouvert. La caisse est ailleurs.
Analyse arrêtée le lundi 9 novembre 2026, en fin de matinée en Europe. Les chiffres cités valent à cette date et peuvent évoluer.
source : Georisk Watch